[Sondaggio] BUCO EROGAZIONE motori PureTech 110cv o 130cv

[Dallas1984]

Per puro diletto, e senza pretesa alcuna, ho riassunto il punto di combustione (la soglia di temperatura dalla quale l'olio si infiamma) dei vari olii TOTAL (raccomandato da PSA) e MOBIL1 (scelto da me), consultandoi siti ufficiali dei rispettivi marchi:

E' evidenziato anche gli oli che hanno specifica PSA (con il numero della stessa)

Confermo che per quanto riguarda TOTAL QUARTZ INEO FIRST 0W-20 è stato reperibile solo nella versione nordica del sito TOTAL, ne italiana, ne francese.


Flash point gradi:



Mobil 1 ESP 5W-30: 239 (PSA B71 2290)

Mobil 1 ESP 0W-30: ?? (non riportato)

Mobil 1 ESP 0W-40: 234

Mobil 1 fuel Economy 0W-30: 228

Mobil 1 FS 0W-40: 226

Mobil 1 0W-20: 224



TOTAL CLASSIC C2 5W-30: 234 (PSA B71 2290)

TOTAL CLASSIC C3 5W-30: 232

TOTAL CLASSIC C2/C3 5W-30: 236

TOTAL QUARTZ INEO ECS 5W30: 234 (PSA B71 2290)

TOTAL QUARTZ INEO MC3 5W-30: 233

TOTAL QUARTZ INEO LONG LIFE 5W-30: 240




TOTAL QUARTZ INEO EFFICIENCY 0W-30: 239

TOTAL QUARTZ INEO FIRST 0W-30: 234 (PSA B71 2312, PSA B71 2302 (China))

TOTAL QUARTZ INEO LONG LIFE 0W-30: 232




TOTAL QUARTZ INEO LONG LIFE 0W-20: 230

TOTAL QUARTZ INEO DYNAMICS 0W-20: 224

TOTAL QUARTZ 9000 FUTURE GF5 0W-20: 230

TOTAL QUARTZ 9000 V-DRIVE 0W-20: 196

TOTAL QUARTZ INEO FIRST 0W-20: 232 (PSA B71 2010)


A voi eventuali considerazioni...

[dr.problem]

Buongiorno a tutti! Posseggo una 308 purtech 130 cv allure del maggio 2017, comprata usata a marzo 2019 ancora in garanzia . ...... Ho gia preso appuntamento dal mio concessionario, qualcuno ha avuto problemi simili? Lunedi 19 agosto sarà ricoverata e mi danno sostitutiva.

Ciao maury7777, se possibile, vorrei avere qualche dettaglio in più sul tuo inconveniente, in quanto sto cercando di capire se questi fenomeni, qui definiti "buchi di erogazione", abbiano cause ricorrenti quindi in qualche modo prevedibili, o assolutamente casuali. Posseggo un Rifter benzina 110cv (meno di 900 Km) e per il momento non ho mai avuto questi problemi, quindi posso solo chiedere a voi che avete sperimentato per meglio capire come risolverli/prevenirli. Purtroppo molti racconti anche in questo forum sono troppo soggettivi per derivarne elementi statistici utili per comprenderne la natura.
Premetto non sono un ingegnere, ma alla luce di quanto letto (ti assicuro tanto in lingua italiana, inglese e francese), questi buchi di erogazione sono in realtà fenomeni di pre-detonazione, innescate, a mio parere, da diversi fattori (già spiegato in un post precedente, ma se cerchi so internet c'è un documento inglese sul "mega-knock effect" che lo spiega meglio di quanto possa fare io).
Ora, se hai tempo, potresti elencare almeno le condizioni in cui il problema si è verificato:
- velocità/kilometraggio complessivo auto/temperatura esterna/sotto carico (gas spalancato) o crociera/strada in salita o in piano)...
ultima curiosità: hai mai sostituito la membrana di gomma (detto "separatore dei vapori olio") nel coperchio punterie sopra la testa?
Grazie

Hai chiesto a Maury ma le problematiche sono quasi simili:

Velocità 100 km/h in autostrada e sei in 5 o 6 marcia ( in 6 si nota di piu ), e devi fare 1 sorpasso senza scalare la marcia schiaccia il gas ( senza arrivare a premere il pulsante sotto il pedale del gas ) e vedi che comincia a strattonarti ( o a perdere colpi ) = non ce detonazione, e li che esce il problema. Questo e il piu comune dei problemi. per il resto hai letto abbastanza credo.

PS. se hai il rifter nuovo non credo dovresti avere problemi del genere, perchè il tuo motore e già stato modificato dal nostro. il mio e del 2016 quindi uno dei primi a fare questi problemi.

Saluti

[mario52]

Dr problem mi permetto solo una cosa ciò che hai scritto è il comportamento esatto del motore ,la detonazione esiste e come solo che dura pochissimo ,poi il sensore di detonazione interviene e la centralina taglia,(" ecco il "buco" ) sono quelle frazioni di secondo che possono provocare danni seri al motore ,come la rottura della ceramica delle candele o un danneggiamento dei pistoni ecc.

[M32_2019]

@mario52 e @Dr problem:
non pretendo di spiegare niente a nessuno, ma da quanto ho capito, questo fenomeno descritto come "buco di erogazione" è il risultato della risposta della centralina, che interviene a tagliare l'immissione di carburante, nel momento in cui il sensore di detonazione avverte la presenza di una detonazione (appunto!!) non in fase con il ciclo di combustione. Ora questa è una reazione "fisiologica" del sistema elettronica+motore e non credo sia da ostacolare o modificare. Il fatto che si tale fenomeno si presenti nel arco di regime 2300-2700 rpm quando si richiede maggiore coppia (accelerando decisamente) senza scalare mi porta a fare 2 considerazioni:
- l'aumento di coppia, determina un aumento della pressione nel motore: quindi l'alta pressione deve ever un ruolo nel processi di pre-accenzione (pre-detonation),
- ci deve essere un altro "fattore" che facilita queste detonazioni "anomale", all'origine della catena degli eventi.
Se concordate con questi ragionamenti, vi dico cosa credo possa essere all'origine di questi fenomeni:
Nel momento in cui (senza scalare) date gas per sorpassare, fate lavorare il motore a bassi regimi, richiedendo alta coppia e determinando un improvviso aumento di pressione nelle camere di combustione (su internet lo si trova tradotto come LSPI fx= Low Speed Pre-Ignition effect).
Ne consegue un aumento del effetto "blow-by" (vapori di olio, benzina non combusta e altro) che trafilano dai cilindri nel monoblocco e tramite il condotto e valvola PCV (Positive Cranckcase Ventilation Valve) finiscono nel condotto di immissione delle valvole. Questi vapori di olio+benzina contengono anche sensibili quantità di acqua che, finisce nella camera di combustione.
Io, ipotizzo, che proprio questa "miscela" abbia potere di ridurre la capacità anti-detonante della benzina e quando si mescola ha l'effetto di ridurre il numero di ottani della normale benzina, fino al punto di innescare detonazioni impreviste (Mega-KnocK). Nel momento in cui queste detonazioni impreviste avvengono nel momento in cui il pistone risale (passaggio da punto morto inferiore a punto morto superiore), le conseguenze possono essere catastrofiche fino al punto di piegare le bielle o far esplodere le parti ceramiche delle candele (l'effetto Mega-Knock di cui scrivo spesso e proprio questo).
In sintesi, credo ma non posso ancora dimostrarlo con dati tecnici, che questo dia inizio alla catena eventi.
Una parziale conferma di quanto ipotizzo, l'ho avuta dal fatto che con l'installazione di una Oil Catch Can (OCC) questa miscela di vapori di olio+benzina non arriva più in camera di combustione e ne consegue una riduzione di questi fenomeni oltre che mantenere gli steli delle valvole di immissione maggiormente pulite.
Inoltre, il fatto che questi problemi inizino a presentarsi tra 20000Km e 40000Km, mi farebbe supporre che sia in coincidenza con il cedimento della membrana di gomma (detto "separatore dei vapori olio") nel coperchio punterie sopra la testa, che a tali kilometraggi potrebbe essere irrimediabilmente compromessa, consentendo un maggior afflusso di vapori olio nel condotto di aspirazione e quindi maggiore frequenza di questi "buchi di erogazione".
Questo è ciò su cui sto investigando, non solo per capire ma anche per prevenire simili problemi anche per il mio motore (@Dr problem: so che il nuovo Rifter dovrebbe essere stato modificato, ma non ci sono abbastanza casistiche per scongiurare questi fenomeni, quindi cerco di studiare il caso in maniera sistematica).
Vi prego di confutare questi ragionamenti o contribuire con altri dati, per capire se possiamo insieme trovare un soluzione. Per chi fosse interessato, potrebbe intanto iniziare provare a sostituire il separatore dei vapori olio e vedere se i fenomeni continuano e verificarsi, insieme alla modifica della abitudini di guida (non dare gas a bassi regimi, ma scalare marcia per evitare aumento del blow-by).
Grazie e buona serata

[Hallahub]

@mario52 e @Dr problem:
non pretendo di spiegare niente a nessuno, ma da quanto ho capito, questo fenomeno descritto come "buco di erogazione" è il risultato della risposta della centralina, che interviene a tagliare l'immissione di carburante, nel momento in cui il sensore di detonazione avverte la presenza di una detonazione (appunto!!) non in fase con il ciclo di combustione. Ora questa è una reazione "fisiologica" del sistema elettronica+motore e non credo sia da ostacolare o modificare. Il fatto che si tale fenomeno si presenti nel arco di regime 2300-2700 rpm quando si richiede maggiore coppia (accelerando decisamente) senza scalare mi porta a fare 2 considerazioni:
- l'aumento di coppia, determina un aumento della pressione nel motore: quindi l'alta pressione deve ever un ruolo nel processi di pre-accenzione (pre-detonation),
- ci deve essere un altro "fattore" che facilita queste detonazioni "anomale", all'origine della catena degli eventi.
Se concordate con questi ragionamenti, vi dico cosa credo possa essere all'origine di questi fenomeni:
Nel momento in cui (senza scalare) date gas per sorpassare, fate lavorare il motore a bassi regimi, richiedendo alta coppia e determinando un improvviso aumento di pressione nelle camere di combustione (su internet lo si trova tradotto come LSPI fx= Low Speed Pre-Ignition effect).
Ne consegue un aumento del effetto "blow-by" (vapori di olio, benzina non combusta e altro) che trafilano dai cilindri nel monoblocco e tramite il condotto e valvola PCV (Positive Cranckcase Ventilation Valve) finiscono nel condotto di immissione delle valvole. Questi vapori di olio+benzina contengono anche sensibili quantità di acqua che, finisce nella camera di combustione.
Io, ipotizzo, che proprio questa "miscela" abbia potere di ridurre la capacità anti-detonante della benzina e quando si mescola ha l'effetto di ridurre il numero di ottani della normale benzina, fino al punto di innescare detonazioni impreviste (Mega-KnocK). Nel momento in cui queste detonazioni impreviste avvengono nel momento in cui il pistone risale (passaggio da punto morto inferiore a punto morto superiore), le conseguenze possono essere catastrofiche fino al punto di piegare le bielle o far esplodere le parti ceramiche delle candele (l'effetto Mega-Knock di cui scrivo spesso e proprio questo).
In sintesi, credo ma non posso ancora dimostrarlo con dati tecnici, che questo dia inizio alla catena eventi.
Una parziale conferma di quanto ipotizzo, l'ho avuta dal fatto che con l'installazione di una Oil Catch Can (OCC) questa miscela di vapori di olio+benzina non arriva più in camera di combustione e ne consegue una riduzione di questi fenomeni oltre che mantenere gli steli delle valvole di immissione maggiormente pulite.
Inoltre, il fatto che questi problemi inizino a presentarsi tra 20000Km e 40000Km, mi farebbe supporre che sia in coincidenza con il cedimento della membrana di gomma (detto "separatore dei vapori olio") nel coperchio punterie sopra la testa, che a tali kilometraggi potrebbe essere irrimediabilmente compromessa, consentendo un maggior afflusso di vapori olio nel condotto di aspirazione e quindi maggiore frequenza di questi "buchi di erogazione".
Questo è ciò su cui sto investigando, non solo per capire ma anche per prevenire simili problemi anche per il mio motore (@Dr problem: so che il nuovo Rifter dovrebbe essere stato modificato, ma non ci sono abbastanza casistiche per scongiurare questi fenomeni, quindi cerco di studiare il caso in maniera sistematica).
Vi prego di confutare questi ragionamenti o contribuire con altri dati, per capire se possiamo insieme trovare un soluzione. Per chi fosse interessato, potrebbe intanto iniziare provare a sostituire il separatore dei vapori olio e vedere se i fenomeni continuano e verificarsi, insieme alla modifica della abitudini di guida (non dare gas a bassi regimi, ma scalare marcia per evitare aumento del blow-by).
Grazie e buona serata

Non sono d’accordo sulla parte del ricircolo dei vapori. La loro re-immissione in aspirazione c’è sempre, che tu stia guidando in città o durante un sorpasso. È compito del disoliatore ridurre la quantità di particelle di olio che potrebbero causare depositi sulle valvole a causa delle alte temperature che portano alla polimerizzazione dell’olio formando residui.
Da molti anni a questa parte ogni motore ad iniezione diretta funziona in questo modo, quindi parte dei vapori va sempre a depositarsi sulle valvole di aspirazione ma in quantità minima se il disoliatore funziona bene.

Il TSB parla chiaro, le detonazioni che avvengono, rilevate dal sensore di battiti causano il taglio di potenza che si traduce nei famosi buchi di erogazione, queste detonazioni come spiegato sono causate principalmente dalle TROPPE incrostazioni sulle valvole e da altri piccoli problemi come la diluizione di benzina nell’olio motore che quindi favorisce il trasporto delle gocce stesse al di fuori del disoliatore.

Se il problema fosse causato dal ricircolo in se, ogni motore benzina ad iniezione diretta dovrebbe avere questi fenomeni, eppure non è cosi.
Evidentemente in alcuni puretech, c’è da sottolineare la parola “alcuni”, si hanno troppi depositi sulle valvole che staccandosi causano le detonazioni; perché sui circa 800 mila puretech costruiti fino al 2018, i casi di buchi non sono così tanti da far pensare ad un difetto diretto di progettazione di tutte le unità. Come sempre ribadito da PSA, l’olio adatto ed omologato su questi motori è fondamentale, se non la cosa più importante, insieme ad una frequente manutenzione.





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[M32_2019]

Concordo sulla precisazione del ricircolo: c'è sempre!! e non intendevo dire che in città sia minore mentre in autostrada sia maggiore: ho specificato che la quantità di vapore di olio che finisce in aspirazione è dipendente dal blow-by, che a sua volta dipende dai livelli di pressione e coppia all'interno nel blocco motore: per essere più chiari, non importa se in città o in autostrada, se affondi pesantemente sul gas, soprattutto a bassi regimi, aumenta la pressione e quindi il separatore ne trattiene di meno e ne finisce di più nel condotto aspirazione (per questo motivo la valvola PCV si chiama Positive=positive pressure).
Concordo Inoltre sul fatto che il ricircolo sia un problema noto su tutti i sistemi ad iniezione diretta, ma in molti stanno cercando soluzioni alternative (Toyota ha optato per doppia iniettore in camera di combustione ed uno in aspirazione, altre case americane risolvono con separatori di ricircolo vapori esterni...)
Sulla spiegazione dei micro-frammenti di carbonio che potrebbero innescare l'accensione: ho letto riferti tecnici ufficiali in cui si menziona questa eventualità, ma sinceramente ho difficoltà a crederci, in quanto il fenomeno si è presentato anche ad altri che avevano ripulito i condotti con il bicarbonato ad alta pressione (effetto smeriglio) e poco dopo hanno avuto lo stesso problema: in sintesi non lo escludo ma credo che sia un effetto residuale non determinante nella maggioranza dei casi.

[mario52]

Se siete d'accordo mi pare che più o meno parliamo la stessa lingua, il mio motore nuovo sostituito a 32000 Km per adesso va bene ,ma ha subito un pesante taglio di potenza tra 2300-2800 giri non'è più così rabbioso,in più anche il cambio automatico ha subito un aggiornamento ,è più ballerino ai movimenti dell'acceleratore ,devo ancora controllare spesso il livello dell'olio che dopo il cambio motore in 5000 Km è aumentato di un centimetro sopra il massimo , come ho già scritto mi hanno sostituito anche gli iniettori .

[iSh00t]

Usare benzina 100 ottani puó aiutare?

[mario52]

Non so se vale per tutti nel mio caso ( anche su indicazione della concessionaria ) prima di sostituire il motore ho avuto modo di fare molte prove alternate per almeno 15 mesi con la 100 RON di ENI ma non c'è mai stata alcuna differenza , ( solo il prezzo ) quando decideva di bucare bucava.

[M32_2019]

@mario52: concordo che l'utilizzo della RON100 potrebbe non essere sufficiente. Analogamente anche eventuali additivi speciali come Octane Booster potrebbero essere un inutile esborso di denaro con risultati limitati, soprattutto non potendo stabile a priori la percentuali da aggiungere alla benzina per compensare la riduzioni di ottani (= minore resistenza alla detonazione) determinata (forse) da grosse quantità di vapori di cui sopra. Da quello che ho trovato, i vapori che condensano nel Oil Catch Can sono formati, oltre che da derivati dell'olio motore, anche da benzina non combusta (a basso numero di istottani = RON basso) ed acqua: mentre la prima accelera la detonazione, la seconda la rallenta: quindi ma non sapendo a priori il loro rapporto, ogni tentativo di utilizzare benzine speciali è potenzialmente vano.

[Hallahub]

Mi è venuta in mente una cosa stamattina, a quanto pare i buchi avvengono dopo che si è a velocità costante, con marce alte (magari 5 o 6) viaggiando tranquillamente proprio mentre si affonda il gas per riprendere velocità o sorpassare qualcuno.

Bene, secondo ne la risposta è anche nel repentino cambio di tipologia di iniezione; tutti o quasi i turbo benzina moderni, a velocità costante e con poco carico motore sfruttano l’iniezione a carica stratificata cioè senza rispettare la stechiometria di reazione. Questa strategia si attua aprendo al massimo la valvola a farfalla er iniettando la benzina come nei motori diesel, ossia poco prima del completo raggiungimento del PMS del pistone e successivamente bruciandola effettuando la scintilla.

Tempo fa vidi un video che spurgava questa strategia che PRO e Contro portava, tra i Pro ovviamente le solite pippe del consumo inferiore, delle emissioni più basse e bla bla bla. Tra in Contro spiccava il fatto che si ha una produzione molto elevata di particolato, uno dei motivi che hanno costretto i moderni turbo benzina ad adottare il GPF e delle temperature molto alte sia in camera di scoppio, sia nel catalizzatore (si sa che le miscele magre di benzina quando bruciano producono tanto calore, molto più rispetto alla miscela stechiometrica).

Tutto questo pippone mi fa pensare che quando si richiede potenza al motore, lui torna a funzionare in modo normale, parzializzando la farfalla in base alla posizione del pedale e iniettando la benzina nel momento in cui il pistone scende al PMS come avverrebbe su un’iniezione indiretta, ma evidentemente le condizioni create dal funzionamento a carica stratificata rendono molto molto più semplice il verificarsi del battito in testa, magari aiutato a monte anche dalle famose incrostazioni o diluizioni dell’olio di cui si è ampiamente discusso sopra e nel TSB specifico.

Ovviamente queste sono solo supposizioni ma effettivamente confermerebbe la teoria che il problema tende a presentarsi quando si è a velocità costante e poi si butta giù il pedale del gas.




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[Ray208]

Le detonazioni sono causate dalle incrostazioni che si staccano dagli steli delle valvole e cadono dentro la camera di combustione. Non serve a nulla dunque mettere benzina a 100 ottani perché le incrostazioni si formano e si staccano lo stesso.

L'unico modo per evitare le incrostazioni è essere sicuri al 200% che l'olio motore sia il Total specificato da Peugeot riportato sul proprio foglio di Piano di Manutenzione. Quello che ad oggi nessuno è ancora stato in grado di postare sulla propria di fine 2018 / inizio 2019, dove sicuramente è presente la nuova versione di PureTech 110CV con 230Nm di coppia e altre migliorie.
E leggevo che ci sono stati pure casi dove proprio nelle officine Peugeot non mettevano l'olio giusto e rifilavano quello che avevano nei fusti da 200 litri.

[Dallas1984]

L'unico modo per evitare le incrostazioni è essere sicuri al 200% che l'olio motore sia il Total specificato da Peugeot riportato sul proprio foglio di Piano di Manutenzione.

Io ho 36500 km, NON uso il total e non ho mai avuto problemi... il motore va che é una bellezza. ..

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[Dallas1984]

Per quanto riguarda il ricircolo, occorre considetare che i nostri sono motori turbocompressi, é il condotto di recupero vapori va subito a "monte" (cioè prima) della turbina, quindi nella parte di forte "depressione" nel circuito di aspirazione (se da un lato la turbina compriame, dall' altro aspira ).... viene quindi "risucchiata" e poi compressa dalla turbina. ..

Di qui lo spiacevole fenomeno (per chi ha problemi) dell' imbrattamento dei due tubi che vanno all' intercooler....

Addirittura, quando interviene la valvola di pop-off nel circuito ad alta pressione dell' aria (quella a sx) l' esubero di aria viene convogliato nella scatola del filtro aria, dove c' é una piccola spunettina grigia. ...

Se avete dubbi potete controllare lo stato di tale spugnetta (che peraltro deve essere sostituita con il filtro aria) per vedere se e quanto é imbrattata di olio....



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[Hallahub]

Le detonazioni sono causate dalle incrostazioni che si staccano dagli steli delle valvole e cadono dentro la camera di combustione. Non serve a nulla dunque mettere benzina a 100 ottani perché le incrostazioni si formano e si staccano lo stesso.

L'unico modo per evitare le incrostazioni è essere sicuri al 200% che l'olio motore sia il Total specificato da Peugeot riportato sul proprio foglio di Piano di Manutenzione. Quello che ad oggi nessuno è ancora stato in grado di postare sulla propria di fine 2018 / inizio 2019, dove sicuramente è presente la nuova versione di PureTech 110CV con 230Nm di coppia e altre migliorie.
E leggevo che ci sono stati pure casi dove proprio nelle officine Peugeot non mettevano l'olio giusto e rifilavano quello che avevano nei fusti da 200 litri.

Non è specificato che queste incrostazioni si stacchino al 100% e non è nemmeno scritto che la causa sia solo questa. Come detto sopra, ogni motore turbo benzina iniezione diretta moderno ha questo inconveniente, ma il problema pare affliggere in modo maggiore i puretech 1.2

Se cerchi su YouTube non è difficile trovare motori 1.6 thp mini/PSA o 2.0 TSI VW con più di 100.000 km senza che presentino questo problema, eppure li le valvole erano messe abbastanza male.

Dato che il TSB non specifica bene, evitiamo ti dare una risposta sicura a questo quesito. Psa con i suoi ingegneri evolve continuamente il Tsb e come potete vedere per ora le cause sono diverse.


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