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Ecco la 3008 HYbrid4
- bassplayer
- Moderatore
- Messaggi: 9557
- Iscritto il: 13/09/2009, 10:51
- Località: Bolzano
Ecco la 3008 Hybrid 4
La Peugeot 3008 HYbrid 4, crossover ibrida diesel, incorpora accorgimenti tecnici piuttosto interessanti: vediamone insieme qualcuno. “Caro automobilista, ti piacerebbe una 4 ruote motrici con 200 CV ma capace di consumare anche meno di 4 litri di gasolio per 100 km, con emissioni di soli 99 g/km di CO2?” La risposta penso sia scontata ma ciò che è veramente interessante è la maniera con la quale questi numeri (ancora da verificare, soprattutto consumi ed emissioni) vengono ottenuti. L’auto in questione è la versione ibrida della conosciuta Peugeot 3008, individuata dal suffisso HYbrid 4 e molto innovativa: la Casa del Leone dichiara infatti che si tratta della prima crossover ibrida con motore Diesel al mondo.
Se il vocabolo crossover non richiede analisi particolari, l’accoppiata “ibrido Diesel” stimola qualche ulteriore riflessione.
Un’auto ibrida riunisce in sé sistemi diversi di generazione dell’energia meccanica necessaria per il suo movimento e attualmente questa parola è praticamente il sinonimo di “motore a scoppio + motore elettrico”.
La 3008 HYbrid 4 non fa eccezione, accoppiando al tradizionale – anche se molto perfezionato e ulteriormente ottimizzato - Diesel HDi FAP da 163 CV un motore elettrico a magneti permanenti. Una prima innovazione è rilevabile già nella scelta dell’unità termica, dato che i Diesel erano stati finora poco usati nei veicoli ibridi. Essi, infatti, hanno già un alto rendimento intrinseco, sono mediamente più costosi di un benzina e manifestano un avviamento ed uno spegnimento piuttosto ruvidi e sobbalzanti.
La strumentazione della 3008 HYbrid 4 dà spazio alla gestione dell'energia
Una certa scioltezza nello “start & stop” è infatti richiesta in queste applicazioni, dato che un ruolo non trascurabile nella riduzione di consumi ed emissioni perseguito da questa architettura è da ricondurre proprio allo spegnimento del motore termico nelle soste. La questione è stata affrontata, oltreché con una sofisticata gestione elettronica dell’iniezione, adottando un alternatore reversibile, in grado cioè di funzionare anche come motorino d’avviamento. La sua potenza - 8 kW, quasi 11 CV – permette sia un facile avviamento del Diesel HDi da 2 litri sia un’efficace ricarica del pacco batterie Ni-MH che alimenta il motore elettrico, oltreché alimentare il motore elettrico nel funzionamento 4 WD.
Le macchine elettriche hanno generalmente un alto rendimento (anche quando sono reversibili, come in questo caso) ed è perciò ragionevole supporre che la potenza elettrica erogata come generatore non sia molto diversa da quella meccanica generata durante l’avviamento. Potenze così elevate richiedono un funzionamento a tensione molto superiore ai consueti 12 V nominali del classico accumulatore al piombo, dato che il valore della potenza elettrica, nei circuiti a corrente continua, è esprimibile con buona precisione moltiplicando la tensione per l’intensità della corrente.
Un asciugacapelli da 1.200 W se alimentato a 100 V si “accontenterebbe” di 12 A ma collegandolo ad una batteria a 12 V il suo assorbimento balzerebbe a 100 Ampere, prosciugandola in breve tempo e richiedendo inoltre per il collegamento cavi grossi come cime d’ormeggio! È per questo che gli elementi Nickel metal-idrato della 3008 HYbrid 4 sono collegati in serie per ottenere una tensione di 200 V, cosa che permette loro di erogare 1 kW con soli 5 A.
Un inverter alimenta il motore elettrico gestendolo con tensioni comprese fra 150 e 270 V mentre un convertitore abbassa la tensione ai consueti 12 V per i servizi di bordo, che possono anche contare su un tradizionale elemento al piombo.
Il motore elettrico è un’unità a magneti permanenti: per capire meglio cosa questa configurazione significhi è opportuna una digressione.
La costruzione ed il funzionamento del motore elettrico rotante sono, almeno sulla carta, abbastanza semplici, prevedendo una parte fissa (statore) ed una mobile coassiale allo statore, il rotore, che è poi quella dalla quale si preleva la potenza meccanica.
Gli organi principali di un motore elettrico o sono fermi o sono a simmetria circolare e si muovono di puro movimento rotatorio: del manovellismo dei motori a scoppio con tutto il contorno degli organi della distribuzione in questo caso non v’è traccia. Queste “assenze” hanno come gradito corollario un tasso di vibrazioni molto piccolo (gli organi rotanti simmetrici possono essere equilibrati con molta precisione) e ridotti attriti interni, doti che rendono questi motori confortevoli, in grado di ruotare a regimi elevati e ad alto rendimento.
I motori elettrici funzionano grazie alle proprietà dei campi magnetici: lo statore ne crea uno ed il rotore un altro, opportunamente sfasati e sincronizzati in modo da creare una continua azione di attrazione fra poli magnetici opposti e repulsione fra quelli uguali: il risultato è la creazione di una coppia motrice che imprime al rotore, per l’appunto, un movimento rotatorio.
Questi motori possono essere costruiti seguendo schemi diversi ma con una regola comune: uno dei due organi deve possedere degli elettromagneti (ossia bobine di filo conduttore che, percorse da corrente, generano il campo magnetico occorrente) mentre l’altro può anche non averne. La ragione di questo vincolo costruttivo è che l’elettromagnete è - ad oggi – l’unico elemento commercialmente usabile che può esprimere la necessaria modulazione del campo magnetico, ottenuta variando il verso e l’intensità della corrente che ne attraversa gli avvolgimenti.
Le combinazioni possibili sono diverse. Alcuni motori creano il campo statorico e quello rotorico con elettromagneti, altri hanno lo statore con magneti fissi ed il rotore dotato di bobine (in questo caso e nel precedente occorrono le spazzole, contatti striscianti in grado di portare la corrente al rotore).
Questo tipo di motore ha lo statore con magneti permanenti e i rotore avvolgimenti e spazzole
I motorini a induzione che azionano le pompe di scarico delle lavatrici, invece, hanno lo statore dotato di un’unica bobina percorsa dalla tensione di rete mentre il rotore crea il suo campo magnetico tramite avvolgimenti di materiale conduttivo percorsi dalle correnti indotte dalle variazioni del campo magnetico statorico.
Il motore elettrico della 3008 HYbrid 4 dovrebbe essere (le notizie non sono molte) di tipo sincrono a magneti permanenti senza spazzole. In questo tipo di motore il rotore è “guarnito” con magneti che sono la versione evoluta (e capace di creare campi magnetici molto intensi) delle comuni calamite a ferro di cavallo: il campo magnetico variabile è perciò generato negli avvolgimenti plurimi dello statore (in verde nella figura).
Il motore a magneti permanenti senza spazzole pu� essere schematizzato cos�¬
Essi sono pilotati in corrente continua da una sofisticata elettronica di potenza - che comprende, a volte, anche un encoder rotativo necessario per conoscere la posizione angolare del rotore - deputata alla produzione della necessaria commutazione del campo magnetico. Nel campo della trazione automobilistica si guarda con interesse a questo tipo di motore perché esso, oltre a favorevoli caratteristiche di coppia e rendimento, può fare a meno delle spazzole risultando quindi molto affidabile e silenzioso. Inoltre è facile da raffreddare dato che i componenti che si riscaldano di più – gli avvolgimenti – sono fissi e perciò agevolmente collegabili a sistemi di dissipazione termica.
I numeri dell’unità elettrica della 3008 HYbrid 4 sono di 20 kW continui e 27 di picco (27 e 37 CV rispettivamente) con coppie alquanto sostanziose: 100 Nm continui, raddoppiabili a 200 per brevi periodi. Questa ulteriore dose di potenza e coppia può essere impiegata in modi diversi, il più usato dei quali è la riduzione del carico di lavoro del motore Diesel, contenendone i consumi soprattutto nel ciclo urbano. Sarà possibile inoltre implementare la trazione integrale (entrambi i motori in funzione), la marcia puramente elettrica (a emissioni zero) o imprimere alla vettura una marcata dinamica, data da una potenza massima pari a 200 CV (163 CV termici + 37 CV elettrici ) accompagnata da una elefantina coppia massima di 500 Nm (300 termici + 200 elettrici).
La scelta fra i vari modi di funzionamento della 3008 HYbrid 4 si effettua con questa manopola
Queste modalità sono selezionabili con una manopola a quattro posizioni, con quella identificata da Auto che affida al modulo di controllo la gestioni dei due motori, usandoli usandoli entrambi o alternativamente a seconda delle situazioni e delle richieste del guidatore. La dicitura Power identifica la modalità che enfatizza l’aspetto prestazionale della doppia motorizzazione mentre l’eloquente 4WD prevede l’impiego costante dei due motori, per trasformare la 3008 Hybrid 4 in una vettura a trazione integrale. Il modo ZEV (Zero Emission Vehicle) usa il solo motore elettrico per muovere la 3008 a zero emissioni.
Il gestore di tutto è il PTMU (Power Train Management Unit), un modulo che controlla in drive-by wire non solo i due motori e l’unità di start & stop ma anche il cambio robotizzato a 6 marce BMP6, usabile sia in automatico che con selezione manuale dei rapporti. Una raffinata sinergia fra i gruppi permette, ad esempio, l’attivazione temporanea del motore elettrico per non interrompere la trazione durante il cambio di marcia, ottenendo così un feeling simile a quello dei cambi a doppia frizione o dagli automatici classici con convertitore di coppia.
Parliamo ora di un’altra innovazione di questa Peugeot: la disposizione dei gruppi meccanici. La 3008 ha il motore elettrico sistemato nell’asse posteriore, molto vicino alle ruote che dovrà azionare e totalmente separato dal propulsore termico. Le sospensioni sono moderni elementi a bracci multipli (un passo avanti rispetto al ponte torcente del modello originario) e tutto il gruppo può essere montato in alternativa al retrotreno consueto, permettendo l’allestimento delle diverse versioni nella stessa linea di montaggio.
I principali gruppi della nuova Peuheot sono schematizzati in questo disegno
In questo modo si evitano modifiche al blocco anteriore, si ripartiscono meglio le masse e si conserva un’ampia libertà di scelta della cilindrata e dell’alimentazione dei motori termici. Naturalmente il motore elettrico (evviva la reversibilità!) recupera - durante i rallentamenti e le frenate - energia cinetica altrimenti persa convertendola in energia elettrica che ricarica le batterie Ni-MH. Queste ultime sono piuttosto compatte, dato che l’autonomia possibile nella modalità ZEV è piuttosto limitata.
Rimane il dubbia sul valore massimo della coppia frenante che le ruote posteriori potranno trasferire al motore-generatore, dato che il carico sul treno posteriore diminuisce molto in frenata in virtù del trasferimento di carico. Non è infatti un caso che i freni dell’asse anteriore siano molto più potenti di quelli del posteriore (pensate alle moto, spesso dotate di due grossi dischi mentre posteriormente hanno un singolo elemento molto più piccolo): le ruote anteriori, caricate dinamicamente in fase di frenata, hanno infatti molto più grip.
Provate a rallentare un’auto tirando gradualmente il freno a mano (ammesso che esso agisca sul retrotreno): l’azione frenante aumenterà progressivamente, arrivando fino al bloccaggio delle ruote posteriori, ma la decelerazione ottenibile non sarà un granché. In realtà il pacco batterie della 3008 Hybrid 4 non dovrebbe avere una grande capacità (l’autonomia in modo ZEV non è esorbitante) e la sua ricarica sarà, perciò, poco “impegnativa”.
Sembra comunque che Peugeot abbia in preparazione la versione plug-in della 3008, dotata di batterie al Litio ben più prestanti.
Per sviluppare la sua tecnologia ibrida, il Gruppo PSA si è rivolto a partner tecnologici di consolidata esperienza. Bosch fornisce il motore elettrico, l’elettronica di potenza, l’alternatore reversibile ad alta tensione ed i sistemi che curano l’interfaccia con l’ABS e l’ESP.
Il compatto pacco batterie Ni-MH ad alta tensione viene invece prodotto da Sanyo, azienda molto impegnata negli accumulatori e nel fotovoltaico, con la quale il gruppo PSA ha stretto accordi specifici.
Se il vocabolo crossover non richiede analisi particolari, l’accoppiata “ibrido Diesel” stimola qualche ulteriore riflessione.
Un’auto ibrida riunisce in sé sistemi diversi di generazione dell’energia meccanica necessaria per il suo movimento e attualmente questa parola è praticamente il sinonimo di “motore a scoppio + motore elettrico”.
La 3008 HYbrid 4 non fa eccezione, accoppiando al tradizionale – anche se molto perfezionato e ulteriormente ottimizzato - Diesel HDi FAP da 163 CV un motore elettrico a magneti permanenti. Una prima innovazione è rilevabile già nella scelta dell’unità termica, dato che i Diesel erano stati finora poco usati nei veicoli ibridi. Essi, infatti, hanno già un alto rendimento intrinseco, sono mediamente più costosi di un benzina e manifestano un avviamento ed uno spegnimento piuttosto ruvidi e sobbalzanti.
La strumentazione della 3008 HYbrid 4 dà spazio alla gestione dell'energia
Una certa scioltezza nello “start & stop” è infatti richiesta in queste applicazioni, dato che un ruolo non trascurabile nella riduzione di consumi ed emissioni perseguito da questa architettura è da ricondurre proprio allo spegnimento del motore termico nelle soste. La questione è stata affrontata, oltreché con una sofisticata gestione elettronica dell’iniezione, adottando un alternatore reversibile, in grado cioè di funzionare anche come motorino d’avviamento. La sua potenza - 8 kW, quasi 11 CV – permette sia un facile avviamento del Diesel HDi da 2 litri sia un’efficace ricarica del pacco batterie Ni-MH che alimenta il motore elettrico, oltreché alimentare il motore elettrico nel funzionamento 4 WD.
Le macchine elettriche hanno generalmente un alto rendimento (anche quando sono reversibili, come in questo caso) ed è perciò ragionevole supporre che la potenza elettrica erogata come generatore non sia molto diversa da quella meccanica generata durante l’avviamento. Potenze così elevate richiedono un funzionamento a tensione molto superiore ai consueti 12 V nominali del classico accumulatore al piombo, dato che il valore della potenza elettrica, nei circuiti a corrente continua, è esprimibile con buona precisione moltiplicando la tensione per l’intensità della corrente.
Un asciugacapelli da 1.200 W se alimentato a 100 V si “accontenterebbe” di 12 A ma collegandolo ad una batteria a 12 V il suo assorbimento balzerebbe a 100 Ampere, prosciugandola in breve tempo e richiedendo inoltre per il collegamento cavi grossi come cime d’ormeggio! È per questo che gli elementi Nickel metal-idrato della 3008 HYbrid 4 sono collegati in serie per ottenere una tensione di 200 V, cosa che permette loro di erogare 1 kW con soli 5 A.
Un inverter alimenta il motore elettrico gestendolo con tensioni comprese fra 150 e 270 V mentre un convertitore abbassa la tensione ai consueti 12 V per i servizi di bordo, che possono anche contare su un tradizionale elemento al piombo.
Il motore elettrico è un’unità a magneti permanenti: per capire meglio cosa questa configurazione significhi è opportuna una digressione.
La costruzione ed il funzionamento del motore elettrico rotante sono, almeno sulla carta, abbastanza semplici, prevedendo una parte fissa (statore) ed una mobile coassiale allo statore, il rotore, che è poi quella dalla quale si preleva la potenza meccanica.
Gli organi principali di un motore elettrico o sono fermi o sono a simmetria circolare e si muovono di puro movimento rotatorio: del manovellismo dei motori a scoppio con tutto il contorno degli organi della distribuzione in questo caso non v’è traccia. Queste “assenze” hanno come gradito corollario un tasso di vibrazioni molto piccolo (gli organi rotanti simmetrici possono essere equilibrati con molta precisione) e ridotti attriti interni, doti che rendono questi motori confortevoli, in grado di ruotare a regimi elevati e ad alto rendimento.
I motori elettrici funzionano grazie alle proprietà dei campi magnetici: lo statore ne crea uno ed il rotore un altro, opportunamente sfasati e sincronizzati in modo da creare una continua azione di attrazione fra poli magnetici opposti e repulsione fra quelli uguali: il risultato è la creazione di una coppia motrice che imprime al rotore, per l’appunto, un movimento rotatorio.
Questi motori possono essere costruiti seguendo schemi diversi ma con una regola comune: uno dei due organi deve possedere degli elettromagneti (ossia bobine di filo conduttore che, percorse da corrente, generano il campo magnetico occorrente) mentre l’altro può anche non averne. La ragione di questo vincolo costruttivo è che l’elettromagnete è - ad oggi – l’unico elemento commercialmente usabile che può esprimere la necessaria modulazione del campo magnetico, ottenuta variando il verso e l’intensità della corrente che ne attraversa gli avvolgimenti.
Le combinazioni possibili sono diverse. Alcuni motori creano il campo statorico e quello rotorico con elettromagneti, altri hanno lo statore con magneti fissi ed il rotore dotato di bobine (in questo caso e nel precedente occorrono le spazzole, contatti striscianti in grado di portare la corrente al rotore).
Questo tipo di motore ha lo statore con magneti permanenti e i rotore avvolgimenti e spazzole
I motorini a induzione che azionano le pompe di scarico delle lavatrici, invece, hanno lo statore dotato di un’unica bobina percorsa dalla tensione di rete mentre il rotore crea il suo campo magnetico tramite avvolgimenti di materiale conduttivo percorsi dalle correnti indotte dalle variazioni del campo magnetico statorico.
Il motore elettrico della 3008 HYbrid 4 dovrebbe essere (le notizie non sono molte) di tipo sincrono a magneti permanenti senza spazzole. In questo tipo di motore il rotore è “guarnito” con magneti che sono la versione evoluta (e capace di creare campi magnetici molto intensi) delle comuni calamite a ferro di cavallo: il campo magnetico variabile è perciò generato negli avvolgimenti plurimi dello statore (in verde nella figura).
Il motore a magneti permanenti senza spazzole pu� essere schematizzato cos�¬
Essi sono pilotati in corrente continua da una sofisticata elettronica di potenza - che comprende, a volte, anche un encoder rotativo necessario per conoscere la posizione angolare del rotore - deputata alla produzione della necessaria commutazione del campo magnetico. Nel campo della trazione automobilistica si guarda con interesse a questo tipo di motore perché esso, oltre a favorevoli caratteristiche di coppia e rendimento, può fare a meno delle spazzole risultando quindi molto affidabile e silenzioso. Inoltre è facile da raffreddare dato che i componenti che si riscaldano di più – gli avvolgimenti – sono fissi e perciò agevolmente collegabili a sistemi di dissipazione termica.
I numeri dell’unità elettrica della 3008 HYbrid 4 sono di 20 kW continui e 27 di picco (27 e 37 CV rispettivamente) con coppie alquanto sostanziose: 100 Nm continui, raddoppiabili a 200 per brevi periodi. Questa ulteriore dose di potenza e coppia può essere impiegata in modi diversi, il più usato dei quali è la riduzione del carico di lavoro del motore Diesel, contenendone i consumi soprattutto nel ciclo urbano. Sarà possibile inoltre implementare la trazione integrale (entrambi i motori in funzione), la marcia puramente elettrica (a emissioni zero) o imprimere alla vettura una marcata dinamica, data da una potenza massima pari a 200 CV (163 CV termici + 37 CV elettrici ) accompagnata da una elefantina coppia massima di 500 Nm (300 termici + 200 elettrici).
La scelta fra i vari modi di funzionamento della 3008 HYbrid 4 si effettua con questa manopola
Queste modalità sono selezionabili con una manopola a quattro posizioni, con quella identificata da Auto che affida al modulo di controllo la gestioni dei due motori, usandoli usandoli entrambi o alternativamente a seconda delle situazioni e delle richieste del guidatore. La dicitura Power identifica la modalità che enfatizza l’aspetto prestazionale della doppia motorizzazione mentre l’eloquente 4WD prevede l’impiego costante dei due motori, per trasformare la 3008 Hybrid 4 in una vettura a trazione integrale. Il modo ZEV (Zero Emission Vehicle) usa il solo motore elettrico per muovere la 3008 a zero emissioni.
Il gestore di tutto è il PTMU (Power Train Management Unit), un modulo che controlla in drive-by wire non solo i due motori e l’unità di start & stop ma anche il cambio robotizzato a 6 marce BMP6, usabile sia in automatico che con selezione manuale dei rapporti. Una raffinata sinergia fra i gruppi permette, ad esempio, l’attivazione temporanea del motore elettrico per non interrompere la trazione durante il cambio di marcia, ottenendo così un feeling simile a quello dei cambi a doppia frizione o dagli automatici classici con convertitore di coppia.
Parliamo ora di un’altra innovazione di questa Peugeot: la disposizione dei gruppi meccanici. La 3008 ha il motore elettrico sistemato nell’asse posteriore, molto vicino alle ruote che dovrà azionare e totalmente separato dal propulsore termico. Le sospensioni sono moderni elementi a bracci multipli (un passo avanti rispetto al ponte torcente del modello originario) e tutto il gruppo può essere montato in alternativa al retrotreno consueto, permettendo l’allestimento delle diverse versioni nella stessa linea di montaggio.
I principali gruppi della nuova Peuheot sono schematizzati in questo disegno
In questo modo si evitano modifiche al blocco anteriore, si ripartiscono meglio le masse e si conserva un’ampia libertà di scelta della cilindrata e dell’alimentazione dei motori termici. Naturalmente il motore elettrico (evviva la reversibilità!) recupera - durante i rallentamenti e le frenate - energia cinetica altrimenti persa convertendola in energia elettrica che ricarica le batterie Ni-MH. Queste ultime sono piuttosto compatte, dato che l’autonomia possibile nella modalità ZEV è piuttosto limitata.
Rimane il dubbia sul valore massimo della coppia frenante che le ruote posteriori potranno trasferire al motore-generatore, dato che il carico sul treno posteriore diminuisce molto in frenata in virtù del trasferimento di carico. Non è infatti un caso che i freni dell’asse anteriore siano molto più potenti di quelli del posteriore (pensate alle moto, spesso dotate di due grossi dischi mentre posteriormente hanno un singolo elemento molto più piccolo): le ruote anteriori, caricate dinamicamente in fase di frenata, hanno infatti molto più grip.
Provate a rallentare un’auto tirando gradualmente il freno a mano (ammesso che esso agisca sul retrotreno): l’azione frenante aumenterà progressivamente, arrivando fino al bloccaggio delle ruote posteriori, ma la decelerazione ottenibile non sarà un granché. In realtà il pacco batterie della 3008 Hybrid 4 non dovrebbe avere una grande capacità (l’autonomia in modo ZEV non è esorbitante) e la sua ricarica sarà, perciò, poco “impegnativa”.
Sembra comunque che Peugeot abbia in preparazione la versione plug-in della 3008, dotata di batterie al Litio ben più prestanti.
Per sviluppare la sua tecnologia ibrida, il Gruppo PSA si è rivolto a partner tecnologici di consolidata esperienza. Bosch fornisce il motore elettrico, l’elettronica di potenza, l’alternatore reversibile ad alta tensione ed i sistemi che curano l’interfaccia con l’ABS e l’ESP.
Il compatto pacco batterie Ni-MH ad alta tensione viene invece prodotto da Sanyo, azienda molto impegnata negli accumulatori e nel fotovoltaico, con la quale il gruppo PSA ha stretto accordi specifici.
Re: 3008 Hybrid 4: Ecco come funziona
Ciao a tutti, Vorre esprimere un mio dubbio sul sistema start and stop applicato ad un motore diesel, nell'utilizzo urbano e soprattutto nel periodo invernale il continuo "spegnere ed accendere" alla lunga non e' dannoso per il motore?
Mi hanno sempre detto che i motori diesel devono scaldarsi per dare il meglio
Saluti
Menni
Mi hanno sempre detto che i motori diesel devono scaldarsi per dare il meglio
Saluti
Menni
Re: 3008 Hybrid 4: Ecco come funziona
Bass articolo molto interessante....ma per leggerlo tutto ho dovuto prendere ferie!!!!
Sullo start&stop..... credo che se lo propongono sui propulsori a gasolio sicuramente avranno fatto test adeguati.....
Sullo start&stop..... credo che se lo propongono sui propulsori a gasolio sicuramente avranno fatto test adeguati.....
LEONE407 *Massimo*
407 S.W 2.0 16v HDI SPORT grigio fer - giugno 2006, Cerchi 18" (SOLEIL),pneumatici 235/45/18
Raduni Nazionali :San Gimignano (SI) '08 / Colli Euganei '08 / Roma e dintorni '09 / Senigallia '10 / "200 anni" San Gimignano '10 / Raduno dei raduni QUATTRORUOTE/ Pranzo Natale '08 /grigliata Montegrotto '09 TESSERA num: 000159 MY Wonderful CAR'S PHOTOS ...... Ed ora anche 206 PLUS 1.1 benz Urban 5p.....
407 S.W 2.0 16v HDI SPORT grigio fer - giugno 2006, Cerchi 18" (SOLEIL),pneumatici 235/45/18
Raduni Nazionali :San Gimignano (SI) '08 / Colli Euganei '08 / Roma e dintorni '09 / Senigallia '10 / "200 anni" San Gimignano '10 / Raduno dei raduni QUATTRORUOTE/ Pranzo Natale '08 /grigliata Montegrotto '09 TESSERA num: 000159 MY Wonderful CAR'S PHOTOS ...... Ed ora anche 206 PLUS 1.1 benz Urban 5p.....
Re: 3008 Hybrid 4: Ecco come funziona
Complimenti bass per l'articolo.
Avevo intenzione di fare un copia e incolla e proporlo alla redazione
di una delle riviste del settore..... a tuo nome naturalmente.
A parte gli scherzi, veramente ben fatto.
Sono un appassionato di tecnologia motoristica e non ed ho
apprezzato molto quanto hai scritto.
Ciao
Avevo intenzione di fare un copia e incolla e proporlo alla redazione
di una delle riviste del settore..... a tuo nome naturalmente.
A parte gli scherzi, veramente ben fatto.
Sono un appassionato di tecnologia motoristica e non ed ho
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Ciao
ex Nuova 5008 GTLine BlueHDi 120 CV EAT6 S&S - Bianco Madreperla
A bordo dal 03/07/2017 al 25/11/2022 - 120.000 Km percorsi
Per vederla clicca qui
ex 5008 1.6 HDi 16V 110 Cv FAP® Féline - Vapor Grey
183.000 Km percorsi - dal 02/07/2010 al 03/07/2017 Per vederla clicca qui
Ora viaggio in elettrico
A bordo dal 03/07/2017 al 25/11/2022 - 120.000 Km percorsi
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Ora viaggio in elettrico
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- Iscritto il: 13/09/2009, 10:51
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Re: 3008 Hybrid 4: Ecco come funziona
L'ho trovato in internet
Re: Ecco la 3008 Hybrid4
Ecco una serie di spot pubblicitari peugeot unificati
Si apprezza meglio il nuovo frontale
http://www.youtube.com/watch?v=FN4opMKU8t0[/video]
Si apprezza meglio il nuovo frontale
http://www.youtube.com/watch?v=FN4opMKU8t0[/video]
5008 2.0 16V HDi 150cv FAP Tecno - Grigio Shark | Wip Nav (fw 29.01) | 7 Posti | Pack Video | Head Up Display | Sensori Posteriori | Pack Retrovisori | Cerchi 17" Quark | Battitacco Acciaio Ant. e Post. | Deflettori |
Immatricolata Gennaio 2010 - Prima leonessa di famiglia - Potete ammirarla quì
Tessera socio nr.328 - Raduni: 18°-19° - Incontri: Pranzo Natale Centro/Sud 2010 - Bomarzo 2013
Immatricolata Gennaio 2010 - Prima leonessa di famiglia - Potete ammirarla quì
Tessera socio nr.328 - Raduni: 18°-19° - Incontri: Pranzo Natale Centro/Sud 2010 - Bomarzo 2013
Re: Ecco la 3008 Hybrid4
Molto interessante questo video, complimenti ad amedeone per averlo postato!
Si apprezzano molto bene il nuovo frontale, con la griglia già sullo stile della 508, e i fari diurni a led, che potranno essere molto interessanti per chi ha già una 3008.
E interessante anche vedere il funzionamento del sistema ibrido.
Si apprezzano molto bene il nuovo frontale, con la griglia già sullo stile della 508, e i fari diurni a led, che potranno essere molto interessanti per chi ha già una 3008.
E interessante anche vedere il funzionamento del sistema ibrido.
Ex-308 SW 1.6 HDi Féline Blu Abysse
Raduni: 9° Brescia - Museo 1000Miglia, 12° Castell'Arquato, 14° Lago Maggiore, 16° Colli Euganei, 1° e 2° "Raduno dei Raduni" di Quattroruote.
Prima avevo una splendida 307 SW 1.6 HDi Clima 90 cv Nero Ossidiana (eccola qui)
Ora sono felicissimo possessore di una stupenda e risparmiosa Toyota Prius 1.8 HSD White Pearl
Raduni: 9° Brescia - Museo 1000Miglia, 12° Castell'Arquato, 14° Lago Maggiore, 16° Colli Euganei, 1° e 2° "Raduno dei Raduni" di Quattroruote.
Prima avevo una splendida 307 SW 1.6 HDi Clima 90 cv Nero Ossidiana (eccola qui)
Ora sono felicissimo possessore di una stupenda e risparmiosa Toyota Prius 1.8 HSD White Pearl
Re: Ecco la 3008 Hybrid4
Bel video, bella leonessa.
Ho notato, che hanno inserito le luci LED diurne dove adesso ci
sono gli indicatori di direzione e nell'alloggiamento dove ora
ci sono le "nostre" luci diurne hanno inserito l'indicatore di
direzione.
Chissà se un giorno (auguriamoci a breve) potremo fare anche noi sulle
3008 e 5008, queste mofifiche.
Ciao
Ho notato, che hanno inserito le luci LED diurne dove adesso ci
sono gli indicatori di direzione e nell'alloggiamento dove ora
ci sono le "nostre" luci diurne hanno inserito l'indicatore di
direzione.
Chissà se un giorno (auguriamoci a breve) potremo fare anche noi sulle
3008 e 5008, queste mofifiche.
Ciao
ex Nuova 5008 GTLine BlueHDi 120 CV EAT6 S&S - Bianco Madreperla
A bordo dal 03/07/2017 al 25/11/2022 - 120.000 Km percorsi
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ex 5008 1.6 HDi 16V 110 Cv FAP® Féline - Vapor Grey
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- Jack Nicklaus
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Re: Ecco la 3008 Hybrid4
Stupendi spot, emozionanti e grande tecnologia ... Stavolta un passo avanti enorme rispetto agli altri marchi. Enorme rivalutazione della 3008 con questo maquillage del frontale da parte mia ... Grande pregio per chi potrà averla per primo di noi!
|500L Lounge TwinAir 105hp| | Satelis 400 Premium |Peugeot 106 954i Lee GPL BRC|
Consumi : 500L Sat400 106
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Re: Ecco la 3008 Hybrid4
Bellissima! Piccola pignoleria.. nella visione posteriore (dove c'è il logo Hybrid) potevano usare un modello con un assemblaggio migliore... paraurti, fanale e portellone non sono in linea.. ehehehe (che rompiballe che sono..)
Ad ogni modo bellissima, specialmente il frontale, un bel passo in avanti.
Ad ogni modo bellissima, specialmente il frontale, un bel passo in avanti.
...arrivata dieselona americana... (Pt Cruiser 2.2 crd)
EX - Peugeot 407 coupe 2.7 hdi, feline. Grigio metalizzato, interni in pelle neri.
Tessera Passione Peugeot n° 352
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Re: Ecco la 3008 Hybrid4
Quoto parola per parola!Jack Nicklaus ha scritto:Stupendi spot, emozionanti e grande tecnologia ... Stavolta un passo avanti enorme rispetto agli altri marchi. Enorme rivalutazione della 3008 con questo maquillage del frontale da parte mia ... Grande pregio per chi potrà averla per primo di noi!
Per quanto la cosa sia scontata amo riportare l'attenzione su questo punto:
3008 HYbrid4 = la PRIMA auto ibrida/diesel al mondo
è in casi come questo che si risveglia l'ORGOGLIO Peugeot!
Tessera Club n. 040
IN GARAGE:
5008 II 1.5 BlueHDi 16v S&S GT Line Emeral Crystal | 05/2018 | ovvero
305 1.5 S Beige Antilope | 05/1982
505 Familiale 2.0 GR Gris Futura | 11/1984
505 2.3 SRD turbo Gris Boréal Métallisé | 08/1981
504 2.0 TI Gris Clair Métallisé | 03/1973
206 2.0 16v GTi Gris Flandres | 12/1999
EX:
307 2.0 HDi 16v Speed'up FAP 5 porte Gris Fer | 05/2004 *GRAZIE LEONESSA*
306 Cabriolet 1.8 Roland Garros Vert Grand Chelem | 03/1996
"PEUGEOT C'EST SERIEUX"
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Re: Ecco la 3008 Hybrid4
Mi aggrego a quello che ha detto Vittorio ma giusto che sono un appassionato della 3008 devo dire che quelli della peugeot sono stati bravi
la Bonobetta :Peugeot 2008 Allure 1,5 hdi 100cv S&S grigio scuro con cerchi da 17.
Il mio ex Bonobo : peugeot 3008 TECNO 1.6HDI 110CV. FAP Con cerchi da 17 estivi,da 16 invernali inserti off-road acciaio ant. e post e laterali e maniglie cromate Colore Grigio Shark Radio vipnav e Sensori parc.post e ant.Immatricolata 11/2009 Tessera Passione Peugeot n.310
Partecipato a: ExpoRally - 2010-11 - Fiera di Brescia e My Special Car Show 2010-11 e 18°-19°-20°-21°-22°-23° raduno 7ª GRIGLIATA Quattroruote - 2° Raduno dei Raduni 1°incontro Ascoli 2011
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Re: Ecco la 3008 Hybrid4
Mi permetto di aggiungere...Squalo ha scritto: 3008 HYbrid4 = la PRIMA auto ibrida/diesel al mondo
è in casi come questo che si risveglia l'ORGOGLIO Peugeot!
Peugeot 402 (1939?) prima auto al mondo con tetto in metallo ripiegabile
Peugeot 406 Coupe, prima coupé Diesel al mondo
Peugeot 607, Prima auto con il FAP al mondo
devo continuare? se si aiutatemi
- marco306td
- Peugeottista fast&furious
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- Località: Ancona
Re: Ecco la 3008 Hybrid4
Sì... ma il prezzo???
Sparo sui 400mt: Se entro 10 min non mi vedete all'arrivo.... aspettatene altre 10 poi chiamate il carro attrezzi
-Peugeot 307 SW 1.6 HDi 110cv Australian-
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Re: Ecco la 3008 Hybrid4
marco306td ha scritto:Sì... ma il prezzo???
Circa 32.000,00 Euro come puoi vedere in questo articolo QUI
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