208 vti 1.2 82 cv consumo olio

[Gian]

Ciao Malav
Forse sarebbe interessante conoscere come e se vira l'olio quando subisce uno shock termico e mi riferisco a quando per esempio scorre dentro i passaggi ricavati nei collettori di scarico nel caso del tuo motore.
Si passa da circa 120° ÷ 140° a diverse centinaia di gradi in più.
Parlo da ignorante e non credo ci sia un test che mostri le eventuali variazioni durante quel Delta T.

[Malav]

Cavolo che precisione! comunque io in passato ho acquistato qui https://www.longlife100.de/it/ non so se va bene sembrerebbe tedesco

Non lo avevo mai sentito quel sito.
Io acquisto da https://www.ato24.de/en/ perchè trovo oli non comuni da noi tipo Amsoil, Rowe, Ravenol e certi Liquimoly; a questo giro userò il Ravenol RUP 5W40, l'ho messo il we scorso nella Prius e devo dire che percepisco un buon potere lubrificante e stabilità agli stress meccanici (specie in autostrada).

[Malav]

Ciao Malav
Forse sarebbe interessante conoscere come e se vira l'olio quando subisce uno shock termico e mi riferisco a quando per esempio scorre dentro i passaggi ricavati nei collettori di scarico nel caso del tuo motore.
Si passa da circa 120° ÷ 140° a diverse centinaia di gradi in più.
Parlo da ignorante e non credo ci sia un test che mostri le eventuali variazioni durante quel Delta T.

Ciao Gian
Di certo l'olio cambierà il colore (brunirà fino a diventare scuro) per via della rottura delle catene molecolari e ossidazione. Su youtube ci sono video di test in provetta dove fanno vedere a 250°C come cambia l'olio (test ripetuto per qualche volta), produzione vapori ed eventuali sedimentazioni.. Rende l'idea di come si formano le laccature interne poichè il colore è proprio quello. Ci sono anche video dove portano a ebollizione l'olio.
Link: https://www.youtube.com/watch?v=3iSrMy_ ... EA&index=1
https://www.youtube.com/watch?v=Nuf8OONSKxU

[Gian]

Ciao Malav
Direi che i 2 video sono molto esplicativi e pensare che si riferiscono a quando la temperatura raggiunge i 250°
Non oso immaginare quando viene lambito da calore molto più intenso tipico dei collettori di scarico.
Il totale degrado avviene veramente in poche migliaia di km.
Quindi non resta che sostituirlo a percorrenze più limitate di quelle previste dalla casa.

[Malav]

Ciao Gian
In uno dei 2 video porta l'olio a 250°C ripetutamente e si vede che inizia a bollire, mentre l'altro lo porta a ebollizione completamente per almeno 10 secondi dunque credo che si vada ben oltre i 250°C.
Esatto il degrado avviene in poche migliaia di km... Per dire, io quando ho smontato la seconda volta il motore proprio lungo i canali di scolo che passano attraverso i collettori di scarico ho visto laccature e dire che erano passato circa 12-13.000 km mettendo un 5W40 completamente sintetico (Rowe), mentre in tutto il resto del motore no a parte i pistoni (specie sotto ovvero retro del cielo del pistone).
Su questo motore già sostituirlo ogni 15.000 km per me iniziano ad essere "tardi" a maggior ragione con olio non completamente sintetici. Io comunque con gli oli che adotto lo sostituirò ogni 15.000 km circa.. Il Ravenol che ho preso ora è di tipo "racing" e anche da altri enti che l'hanno analizzano dicono che è un vero "completamente sintetico".. Addirittura uno ha fatto l'analisi spettrometrica dell'olio per accertarsene https://oil-club.de/index.php?thread/28 ... rup-5w-40/

Tornando ai lavori che sto/stiamo facendo attorno al motore..
Cielo del pistone: prima https://prntscr.com/10ac2qc e dopo https://prntscr.com/10abw3s
Testata: https://prntscr.com/10abvw4
Ingrandimento su una camera di combustione: https://prntscr.com/10abvda Nella camera di combustione in prossimità della sede della candela c'era come uno protuberanza simil materozza di colata non tolta; ora è stata tolta e il cielo della camera di combustione è circa seguente con una raggiatura. Si può anche vedere una finitura superficiale migliore nei collettori di scarico per favorire il deflusso e così attecchiscono meno i residui carboniosi, mentre quelli in aspirazione sono più ruvidi dopo l'iniettore per questioni fluidodinamiche.. Se il motore fosse stato ad iniezione diretta allora li avremmo lucidati come quelli di scarico.
Ingrandimento sul canale di raffreddamento lato scarico: https://prntscr.com/10abvm8 Si può notare la lavorazione del canale e dei fori con un accenno di svasatura per ridurre le perdite di carico e favorire il flusso.
Abbiamo cercato di fare un lavoro abbastanza pulito senza cercare l'esasperazione sulla finitura superficiale dato che è un motore "usa e getta".
Ora manca solo fare il gioco valvole e dare una ritoccata alla spianata della testata. Intanto albero motore, pistoni, volano, pompa acqua, contralbero e relativa fasatura, pompa olio, parte inferiore del monoblocco ed altro già montati.
Quando faremo il gioco valvole metterò la foto di come lo facciamo senza cambiare i bicchierini; lavoriamo lo stelo della valvola (si tratta di centesimi o in casi particolari di 0,1 mm) e qui abbiamo studiato/realizzato da zero un supporto per fare una lavorazione al meglio tramite una mola da banco modificata.

[Gian]

Ciao Malav
È un piacere leggerti !!
Stavo osservando la foto del cielo del pistone del prima e del dopo.
A prima vista sembra non gli abbiano fatto il trattamento di finitura superficiale. O forse mi sbaglio ?
In merito al resto direi gran lavoro ma soprattutto fatto con consapevolezza e cognizione di ciò che si fa.
Caratteristica questa che nel corso degli anni sta venendo meno in virtù del monta / smonta e butta.

In merito alla fasatura immagino che andrete ad accorciare nell'ordine del singolo centesimo la lunghezza del gambo della valvola, all'estremità dove sono inseriti i semi coni.
Ovviamente comparatore montato, e misura del gioco accurata prima dell'intervento......e un occhio anche alla temperatura ambiente non guasta.

A mio avviso il grosso problema è che manca un vero campanello d'allarme prima che avvenga il danno irreparabile e grave.

Forse sarebbe bastato un sensore di degrado olio motore, dove se anche fosse ogni 5000 km ti manda spia anomalia e messaggio sul display.
Cosi, tutti o quasi, avrebbero tempo e modo per recarsi in officina e far fare i dovuti controlli.

Immagina un utente che con quel motore percorre gli stessi km dei diesel. E da quando sui diesel si è scagliata la mannaia, sono in molti a usare benzina di piccola cilindrata ai quali fan macinare migliaia di km al mese.
In casi di questo genere, la vedo dura salvarlo per tempo.

[vincenzoasl]

Ragazzi tanto per informarvi avevo scritto alla total in merito alla differenza tra olio concessionaria e online e mi hanno risposto cosi:
Note dell'operatore: Buonasera, non ci sono formulazioni diverse per lo stesso prodotto a seconda del canale di vendita. Se i prodotti sono esattamente uguali come denominazione e imballo, la qualità del contenuto è, salvo eventuali doli, analoga. TOTAL ITALIA non prevede direttamente vendite on line e non ha controllo su questi canali di vendita. La vendita on line non prevede assistenza per l’individuazione del lubrificante previsto dal costruttore, l'operatività del cambio e la certezza della provenienza.
Le ricordiamo che può seguire lo stato delle Sue richieste direttamente dalla sezione Assistenza del portale Web.
Il team Total Italia

[Malav]

Ciao Gian
Grazie per quell'apprezzamento, penso tu sia il primo, nei vari forum che frequento, che mi scrive quanto sopra!
In merito ai pistoni credo proprio che non sia prevista la lavorazione dei cieli dei pistoni per migliorare la finitura.. Tutto ciò per "riduzione costi" specie su auto di serie.

Esattamente faremo proprio così, con comparatore centesimale, mola a tazza diamantata nuova (che poi nasce per creare i taglienti negli utensili e altro).. Inoltre come hai già anticipato particolare attenzione alla temperatura. Quando abbiamo tirato via il motore fuori c'erano circa 5°C, non adatta per rilevare quote meccaniche. Tutte le varie componente (comprese quelle per effettuare i lavori e strumenti di misura) le abbiamo in garage dove la temperatura è sempre sui 17-18°C poi quando siamo in garage che lavoriamo sale di 1-2°C a seconda di quanto usiamo compressore etc. Già 17°C non sono male, ideali sarebbero 20+/-1°C. Una cosa fondamentale è far normalizzare i componenti alla temperatura ambiente dato che ci vuole tempo per far si chè i pezzi (specie testata, camme data la loro massa) arrivino alla temperatura ambiente.

Il problema è proprio quello del degrado olio.. Le case per normative antinquinamento adottano oli sempre meno viscosi per ridurre il consumo di carburante e allo stesso tempo allungano i service per ridurre l'inquinamento anche su quel fronte... Ma oli meno viscosi e allungamento dei service non vanno d'accordo.
Esatto, ora si fanno tanti km anche su questi motori benzina che non sono il massimo per ricoprire il ruolo dei diesel; discorso diverso se fossero di cilindrate più generose... Che poi hanno visto che l'estremo downsizing è controproducente per l'inquinamento, infatti stanno tornando a maggiorare le cilindrate.

[Gian]

Quando i giovani come te dimostrano conoscenza e competenza è sacrosanto dal mio punto di vista che vengano apprezzati, valorizzati e stimolati.
Atteggiamenti questi, che all'estero sanno ben mettere in pratica.
E così i cervelli da noi scappano.
Fine out.
.....quindi ritorniamo agli intervalli dei vecchi motori quando l'olio andava sostituito ogni 5.000 km
Paradossalmente se venisse impiegato in campo racing, anche estremizzando le prestazioni, sostituendo l'olio ad ogni gara o uso intenso, riuscirebbe a sopravvivere.
Certamente con quei componenti meccanici siam tutti d'accordo che non si possa pretendere più di tanto.

[Malav]

Ciao Gian
Grazie nuovamente per gli apprezzamenti! Ce ne fossero di persone come te che apprezzano quei giovani che si mettono in gioco operando con un minimo di testa e competenza; poi ovviamente capita di sbagliare specie per mancanza di esperienza.

Venendo a noi, oggi ci siamo messi a fare il gioco valvole... Abbiamo rilevato rilevato il gioco in un modo diverso dal solito cioè usando lo stesso bicchierino (quello con lo spessore minore tra i 12, andavano dai 3,06 ai 3,20 mm). A questo punto abbiamo aggiunto 0,06 mm alla quota del gioco rilevato (questo perchè tutti i bicchierini sono 3 mm) dopodichè con tanto di carta e penna abbiamo cercato le abbinate per togliere mediamente il minor materiale possibile.. Alla fine nelle valvole di scarico dovevamo togliere tra i 0,17 e 0,21 mm, mentre sull'aspirazione dai 0,19 e 0,21 mm (da ciò si capisce che per portare in buone/ottime condizioni le sedi valvole ho dovuto lavorarci abbastanza). Se avessimo fatto altre abbinate potevamo togliere in certi casi solo 0,05 mm ma in altri avremmo dovuto togliere oltre 0,35 mm ed era veramente eccessivo.
Ecco la mola modificata e relativo supporto per lavorare lo stelo valvola. https://prntscr.com/10erz7y
Non è proprio perfetta (con la base di legno e il sistema per avere un riferimento sulla ruota in ottone sembra poco professionale ).. Ma abbiamo rimediato con quella che c'era a casa di disponibile (se fossimo stati in laboratorio dell'R&D dove lavora mio padre sarebbe stato tutto più "semplice" con macchine manuali/cnc, rettificatrici, lapidelli etc). In qualunque caso il supporto è stato fatto in alluminio ottone; per capire l'avanzamento abbiamo realizzato la ruota in ottone la quale sulla circonferenza presenta 100 punzonate 1 ogni 3,6° e 1 punzonata leggermente più profonda ogni 36° (fresatrice cnc). Le 100 punzonate indicano i centesimi, mentre quelle più profonde i decimi... Ma per far corrispondere questo metro di misura il tutto è stato abbinato alla barra filettata di M16x1 cosicchè ogni giro completo corrisponde all'avanzamento di 1 mm.
La barra filettata va sul supporto in alluminio dove al suo interno c'è la femmina in ottone e per frizionare la barra sono state inserite nella parte in ottone (mi spiace che dalla foto non si vede la parte in ottone piantata) 6 spine in teflon ad interferenza leggermente sporgenti verso l'interno proprio per frizionare.
La molatrice è stata letteralmente smontata per bilanciare alla perfezione l'albero e poi per poter montare la mola diamantata.
Con squadrette di precisione calibrate è stata regolata l'ortogonalità (orizzontale e verticale) dello stelo valvola rispetto alla mola.
Il supporto stelo valvola a V è messo su cuscinetto a doppia corona di sfere (per ridurre il gioco assiale) così da rendere basculante lo stelo favorendo la lavorazione.
Per via della dilatazione termica durante la lavorazione abbiamo lavorato circa 0,01-0,02 mm in meno così da "recuperare" la dilatazione ed arrivare quasi a quota nominale.
Una peculiarità che risulta fondamentale quando si fanno queste lavorazioni e con tale precisione è quella di ridurre al minimo lo sbalzo, infatti dalla foto si può vedere che lo sbalzo dello stelo valvola è pressochè al minimo possibile. Anche la posizione di lavorazione rispetto alla mola non è casuale visto il senso di rotazione.
A termine lavorazione e dopo aver fatto raffreddare le valvole in acqua fredda, rimontato il tutto sulla testata (guarnizioni, molle, etc etc) siamo arrivati ad avere uno scostamento massimo di +/-0,01 mm rispetto alla quota nominale imposta da Peugeot. Se avessimo voluto massimizzare le prestazioni avremmo potuto ridurre il gioco entro i 0,05 mm di tolleranza così da avere un'alzata valvole di 0,05 mm maggiore.. Ma sarebbe stata proprio una sottigliezza.

[Gian]

Ciao Malav

Te Ve li meritate tutti !!!!
Perché non è da tutti realizzare in modo quasi casalingo un tale sistema che garantisca precisione e semplicità di impiego.
Chi ha conoscenze e capacità pratiche trova sempre la miglior soluzione. Anch'io in più di un'occasione mi è capitato (non potendo misurare per mancanza di spazio) di dover fare il calcolo dell'avanzamento del filetto in rapporto all'angolo di rotazione della vite e arrivare a compiere una regolazione in modo fine.

Bravi anche ad aver ridotto lo sbalzo dello stelo, il quale innesca vibrazioni, sufficienti però a far perdere precisione durante la lavorazione, come del resto ben sai / sapete.
Son più che certo che tutte queste accortezze non sono state adottate nemmeno in fabbrica al momento dell'assemblaggio del motore da nuovo.

[mach14]

https://www.largus.fr/actualite-automob ... 04390.html in questo articolo si parla proprio del problema del degrado precoce dell'olio che causa a sua volta i problemi alla cinghia e i conseguenti intasamenti di pompa, elettrovalvole ecc.
Sono anche stati fatti parecchi richiami, ma solo alle versioni turbo che, a causa dell'intasamento della pompa del vuoto, soffrivano della perdita di efficienza frenante e quindi compromettevano la sicurezza. Ovviamente nessun richiamo per le versioni aspirate, nonostante soffrano dello stesso problema di fondo! Tuttavia l'intervallo di manutenzione del componente è passato da 10 anni/180.000km a 6 anni/100.000 km, quasi la metà...

Interessante poi il controllo del degrado della cinghia tramite misurazione della rispettiva larghezza, sarebbe anche rapido da fare in casa trovando lo strumento o la larghezza di riferimento.

[Gian]

........molto significativa quella drastica riduzione della percorrenza
Va da sé che anche i cambi oli dovrebbero essere effettuati a scadenze / percorrenze dimezzate
E così facendo si previene anche il degrado della cinghia poiché prima degrada l'olio e poi la cinghia come diretta conseguenza.
Non il contrario

[Nacot]

.... Sono anche stati fatti parecchi richiami, ma solo alle versioni turbo .......

No, sui PureTech turbo, 110 o 130 cv, montati su numerose auto del gruppo PSA, l’attuale campagna di richiamo JZR é la prima da 5 anni a questa parte

[mach14]

.... Sono anche stati fatti parecchi richiami, ma solo alle versioni turbo .......

No, sui PureTech turbo, 110 o 130 cv, montati su numerose auto del gruppo PSA, l’attuale campagna di richiamo JZR é la prima da 5 anni a questa parte

Sì scusate, non mi sono espresso bene, intendevo dire parecchi veicoli coinvolti dal richiamo citato nell'articolo che ho indicato; ignoro se e quanti altri richiami siano stati fatti per quei motori, non era questo il punto.