208 vti 1.2 82 cv consumo olio

[Dallas1984]

Anche io ogni 10000

[M32_2019]

Ciao derter,
ho letto con attenzione la descrizione del problema che hai avuto al tuo motore e in parte mi ha aiutato a capire come intervenire sul Puretech 1.2 110cv del mio Rifter. Prima dell'acquisto avevo letto che alcune versioni di questi motori avevano manifestato "buchi di erogazione" in specifiche condizione. Ho fatto uno studio che troverai in una serie di post nel tread "308 buchi di erogazione", spiegando come tali problemi sono riconducibili ai vapori di olio (per effetto del blow-by) che attraversano il circuito di recupero (valvola PCV) e entrano nell'aspirazione. Questo crea depositi carboniosi sugli steli delle valvole (effetto minore) e modifica la resistenza alla detonazione (effetto principale detto MegaKnock) della miscela + aria con relativa pre-detonazione e intervento del sensore motore che, tramite la centralina, taglia l'alimentazione.
In sintesi, concordo con il consiglio che hai dato di sostituire la membrana/diaframma PCV e delle candele ogni 15.000Km.

Personalmente avendo percorso 10.000KM e volendo prevenire ogni problema, ho deciso di montare un Oil Catch Can (OCC) per il recupero dei vapori, che, anche qualora la membrana si rompa, sarà in grado di far condensare e filtrare tali impurità prima che finiscano in aspirazione, senza modificare sensibilmente i flussi e le pressioni tra il motore e il collettore di aspirazione.

Ultimi consigli che mi permetto di offrire per coloro che intendono effettuare questa modifica (dopo attente ricerche):
- installare un OCC dotato di filtro di bronzo (cercare su internet "OCC baffled"), che ha una capacità micro-filtrante migliore;
- non utilizzare tubi di PVC o gomma, perché non resistono alle alte temperature e sono permeabili ai vapori. Per una spesa contenuta optare per tubi NBR (nitrile), ma io consiglio tubi in gomme FKM (Viton) o AEM o fluoro-siliconici (molto cari) che resistono alle benzine ed olii ed alle alte temperature (da miei rilevamenti i vapori in uscita possono raggiungere anche ~120/130°C).
- installare una valvola di non ritorno (cercare su internet "check-valve, one-way valve, no-return valve) tra l'ingresso in aspirazione e l'uscita dell'OCC, per evitare che la sovra-pressione generata dal turbo possa far refluire i vapori nel condotto.
Per quanto a mia conoscenza, questa installazione potrebbe risolvere alcuni problemi connessi con:
- buchi di erogazione
- candele con ceramica esplosa
- depositi carboniosi sugli steli valvole
- perdita di potenza rilevante
- olio nel turbo e intercooler
Non mi risultano al momento problemi connessi con tale installazione, fermo restando l'onere di svuotare periodicamente il "fluido" accumulato nell'OCC e smaltirlo responsabilmente e legalmente presso i depositi per olii esausti o le officine autorizzate.

[Gian]

Ciao M32 e complimenti per la disamina molto approfondita e particolareggiata.
Come hai evidenziato aggiungo che troppi vapori d'olio fanno male al motore.
Un dato magari significativo potrebbe essere quello di indicare sempre i km percorsi affinché si possa avere un confronto anche in funzione dell'usura del motore.
Per assurdo lamentarsi dell'eccessiva formazione di vapori d'olio quando un motore ha percorso 200.000 o 300.000 km ha poco senso.
Ben diverso nel caso in cui ne abbia percorsi molti meno

[silv]

ciao, potrebbe essere questo (valvola recupero olio) il problema dei vecchi 1.4 e 1.6 vti?
la mia 308 con 100k km appena beve 1 l. di olio ogni 1000km...

[Gian]

Peccato che i consumi d'olio non interessino a nessuno ai fini dell'inquinamento.
Han messo fuori norma tutti i motori 2 tempi perché andavano a miscela.
Oggi giorno ci ritroviamo con motori a benzina che in teoria dovrebbero andare quasi esclusivamente a benzina, quando di fatto vanno a miscela, mentre tutte le case asseriscono che un consumo d'olio di 1litro ogni 1000 km rientra nella norma per i loro motori.

Poi vengono a rompere le scatole agli euro 4 diesel col FAP che hanno un consumo d'olio ben al di sotto di quel valore.
La mia che leggete in firma e che ha all'attivo 200.000 km quella quantità d'olio (1kg.) lo consuma in 50.000 km (avete letto bene cinquantamila) altro che 1000 km
Eppure io inquino.
Tutti quei motori NO
Siamo all'assurdo.

[RogerAL]

@ Gian

Concordo con te. Però , perdonami, anche noi (come utenti) non ci facciamo mancare nulla: l'utente silv sostiene che il suo motore consuma eccessivamente olio ,ok, ma dovrebbe sua cura ricercare il problema specificato ed eventualmente risolverlo. La PSA, in questo caso caso, penso abbia poco da fare. Sta alla nostra coscienza rimediare ad un problema dei nostri motori, se non è un problema di progetto, ovvio..

Saluti

[Gian]

Certamente Roger
Converrai con me che quando gli utenti / clienti / portano la loro auto in officina autorizzata e segnalano il problema - la risposta di tutto punto non dev'essere è un consumo nella norma.
Semmai un maggior e attenta verifica affinché tale problema venga risolto.
E qui sul forum sono in molti ad essersi lamentati dell'eccessivo consumo d'olio sin dai VTi e per passare ai THP ecc.
Pensa che io rifeci un motore perché aveva lo stesso consumo d'olio e appena rifatto passò immediatamente ad un consumo di 1kg. Ogni 10.000 km per diminuire a 1kg. Ogni 15.000 km a rodaggio finito.
E ti porto l'esempio di un motore progettato e nato una quarantina d'anni fa quando i processi produttivi e le macchine utensili non avevano la tolleranza di quelle odierne.
Per conto mio e per la mia insignificante esperienze quel consumo non è normale.
Sarebbe curioso sapere sino a quanto consumo la casa lo ritiene normale prima di decretare che c'è un problema.
Poiché in famiglia lo avevamo ti posso dire che nemmeno i 1.6 e 1.9 della serie XU a benzina per intenderci quelli che equipaggiarono le gloriose 205 GTi ecc non avevano quel consumo d'olio.

[RogerAL]

@ Gian

Claro que si...se io portassi il mio veicolo (che detto per inciso a 230k km , come in firma, e dopo 24k km l'olio era ancora quasi al massimo all'ultimo tagliando) in officina e mi lamentassi del consumo olio, magari cercando di farmi passare la riparazione in garanzia, cosa dovrebbero affermare in PSA? Che è un consumo "normale" (elementare, Watson...)
Poi, ovvio, stiamo parlando di fuori garanzia.
Se invece io chiedessi di trovare l'eventuale problema ed eventualmente farmi un preventivo per risolverlo, perchè mai dovrebbero dirmi di no o che è normale?
Insomma, credo che noi utenti ci mettiamo del nostro, come già scritto, anche a livello di inquinamento. Ed il tuo esempio mi sembra assai confacente all'oggetto del topic.

Saluti

[Malav]

Buonasera a tutti,
anche io durante il primo lockdown, ad Aprile, ho smontato in ogni sua parte il motore della mia 208 1.2VTi del 2013 (con 95.000km) proprio per i noti consumi d'olio ma anche per altri problemi come vuoti d'erogazione, partenze al minimo, problemi al catalizzatore dovuti poi al consumo d'olio dove mi aveva già dato problemi con il codice P0420 a 76.000km e poi sistematicamente ogni circa 5-7.000km.. Intanto ho colto l'occasione per cambiare la cinghia di distribuzione la quale era ridotta molto male con già la schiena crepata trasversalmente e i denti usurati.
Dopo aver smontato il motore e averlo aperto ho subito notato un gran gioco tra pistoni e canne dei cilindri; misurate le canne dei cilindri con alesametro (tarato a misura nominale con micrometro centesimale) e lo scostamento massimo era di 0,04mm in ogni canna. Infatti le canne presentavano ancora le righe per la lubrificazione. Non le ho rettificate anche perchè non c'è sufficiente materiale.. Come si dice in gergo è un motore "usa e getta". I pistoni erano usurati e le fasce elastiche ovviamente "gelate" nella loro sede per via dei residui carboniosi.
Vedendo ciò ho deciso di comprare il kit pistoni+fasce (compreso spinotto).. Gli ho trovati da un'azienda milanese che fa pistoni e fasce (per questo motore c'erano anche maggiorati di +0,5mm), presi a circa 350€ quando Peugeot chiedeva quasi 990€. I pistoni, anche quelli originali di primo impianto, presentano il trattamento superficiale grafitato sul mantello del pistone; trattamento che non dura niente.
Poi sono passato alla testata dove ho notato che il gioco valvole era da rifare visto che andava fuori specifica; rifatti i giochi valvole con tolleranza +/-0,015mm rispetto la quota nominale (necessario essere a 20°C +/-1°C ambiente). Poi ho ripassato la sede valvole con opportuna pasta abrasiva. Inoltre ho lavorato i condotti di aspirazione e scarico togliendo le bave di colata, allargando leggermente i condotti, lucidando grossolanamente i collettori di scarico e quelli di aspirazione fino a prima dell'iniettore ed infine lavorato il cielo della camera di combustione togliendo la matrice dello stampo.. Il tutto con fresino pneumatico.
Sempre con il fresino pneumatico ho tolto tutte le bave interne al motore, un piccolo aiuto a migliorare i flussi nel circuito di lubrificazione e raffreddamento.
Altra cosa su si è intervenuti è la planarità della testata e monoblocco; mio padre li ha spianati a cnc.. In totale sono stati tolti 0,5mm ed infatti senza guarnizione della testata i pistoni toccavano. Messa la guarnizione della testata più spessa, quella da 0,75mm e non da 0,55mm.
Ho sostituito il coperchio valvole visto che lo hanno rivisto e per i noti problemi della pcv integrata; intanto che c'ero ho cambiato anche la frizione.
Cercato di pulire il catalizzatore e le sonde lambda... Per ora non dà di nuovo l'errore. L'intenzione futura è quella di mettere un cat a 200 celle.
Ho modificato anche l'aspirazione e corpo farfallato.. In aspirazione ho messo il filtro lavabile Sprint Filter inbox, fatta l'aspirazione dinamica e allargata la sezione in entrata ed uscita del airbox. Il corpo farfallato sempre sotto cnc è stato lavorato.. Il diametro è aumentato di circa 3mm (rifatta la farfalla in ottone) però mantenendo la sua conicità; oltre ciò lavorato l'asse della farfalla così da aumentare la sezione utile. Anche il collettore di aspirazione, dove si attacca il corpo farfallato, l'ho portato alla stessa sezione.
Infine ho modificato la coppa dell'olio poichè ad ogni cambio olio, vista la sua geometria rimane in coppa almeno un bicchiere d'olio senza contare i depositi (e dopo 95.000km c'era una bella melma oltre ad avere l'aspirazione della pompa parzialmente ostruita); ora dopo la modifica si svuota completamente dall'olio e per sfizio ho messo delle calamite per raccogliere quei pochi frammenti di acciaio.
Rimontato il tutto con gli opportuni valori di coppia di serraggio (grazie al fatto che ho il manuale completo) e soprattutto fasatura del contralbero.
Sul tubo dei vapori d'olio ho messo un decanter però ora, con mio padre, lo stiamo modificando per aumentare l'efficacia.
Il consumo d'olio si è ridotto notevolmente, attorno ai 50g/1000km, anche dovuto al fatto che ho scelto un olio con una volatilità molto bassa (circa 6-7% contro i canonici 10 o anche 11%); oltretutto cerco un TBN alto (anche se bisognerebbe sapere anche il TAN di partenza) la specifica PSA non la rispetto però rispetto API SN ed altre. Dato che in estate arrivo a 38-39°C metto uno 0W40 o 5W40.. Vero consumerà circa un 3-4% in più però il motore viene certamente protetto a dovere visto che l'HTHS è più alto e il film d'olio risulta più stabile. Cercato anche una produzione di cenere relativamente contenute.
Dopo tutte queste modifiche ovviamente ho dovuto far rivedere la mappa.. Inutile dire che ora, a livello urbano risulta ben più guidabile dato che non muore tranne se non si scende sotto ai 1200 giri. Consumo attorno ai 19,5-20,1km/l con olio 5W40, gomme 4 stagioni e percorso urbano/extraurbano. In autostrada mediamente sta sui 14-14,5km/l a velocità reale di codice.
Una cosa che ancora non ho risolto è la risposta dell'acceleratore.. Scatta da 750 giri a circa 1500 giri.

In conclusione posso dire di aver marginato egregiamente il problema del consumo d'olio (e migliorata notevolmente l'erogazione specie ai bassi regimi).. Però è stata necessaria la sostituzione dei pistoni e fasce.. L'adozione del decanter ma rivisto, coperchio valvole nuovo e olio diverso.

[Gian]

Ciao Malav
Intanto complimenti per tutto il lavoro e la dettagliata spiegazione.
Immagino che tu e tuo padre sarete 2 meccanici con la passione per preparare anche i motori.
Da quanto hai descritto ti sei trovato con un motore da rifare.
Alla faccia di quelli che credono nel downsize.
Io credo nei motori frazionati es. V6 con funzionamento in demand
A proposito di corpo farfallato viste le modifiche apportate se non lo hai già fatto sarà da riparametrare l'apertura in relazione alla reale quantità d'aria che passa.
Complimenti ancora per tutto il lavoro.

[Gian]

Ciao Malav
Intanto complimenti per tutto il lavoro e la dettagliata spiegazione.
Immagino che tu e tuo padre sarete 2 meccanici con la passione per preparare anche i motori.
Da quanto hai descritto ti sei trovato con un motore da rifare.
Alla faccia di quelli che credono nel downsize.
Io credo nei motori frazionati es. V6 con funzionamento in demand
A proposito di corpo farfallato viste le modifiche apportate se non lo hai già fatto sarà da riparametrare l'apertura in relazione alla reale quantità d'aria che passa.
Complimenti ancora per tutto il lavoro.

[Malav]

Ti ringrazio dei complimenti Gian!
Io non sono proprio un meccanico, sto facendo esperienza con mio padre (e anche in parte sul lavoro) avendo già una base di teoria pur avendo abbandonato gli studi universitari inerenti (il covid ha inciso su questo). Mio padre dal canto suo vanta una buona esperienza lavorando proprio nel settore automotive in R&D, dunque tutti prototipi niente di serie e mi ritengo fortunato di ciò poichè posso anche avere delle lavorazioni o pezzi particolari con precisioni elevate visto che lavora anche su macchine manuali di ogni tipologia.
In un certo senso si.. Un motore, almeno il mio, nato male e posso aggiungere che anche il lotto delle cinghie (compresa accessori e pompa acqua) era penoso; di certo non sarebbero mai arrivate ai km previsti.. Per dire ho dovuto cambiare la cinghia accessori e pompa acqua a 61.000km (ovviamente fatto noi) perchè la poly-v non presentava più le gole in diversi punti. La cinghia di distribuzione ora l'abbiamo cercata con i denti rivestiti in PTFE (si vede che è bianca) per ridurre attriti, usura (resiste meglio ad agenti chimici, temperatura, calore etc) e anche meno rumorosa; quella di serie era classica. Infatti questo motore, come poi quasi tutti i motori odierni, "bollono" (a maggior ragione quelli di piccola cilindrata) e in questi casi risulta necessario il rivestimento PTFE date le temperature.
Io e mio padre non abbiamo mai creduto al downsizing... è solo controproducente tranne in casi limitati; non per niente ora diverse case stanno tornando a cubature maggiori.
Esatto, quando è stata fatta la mappatura è stato rivisto anche quel parametro dando al mappatore i nuovi valori dei diametri in-out del corpo farfallato; poi in base anche a quanto leggeva il MAP (su questo abbiamo anche provato a far variare la lettura della temperatura con delle resistenze), lambda etc si andava ad agire anche perchè con l'aspirazione dinamica si ha come una forma di sovralimentazione (o comunque una depressione inferiore) e man mano che la velocità aumenta diminuisce il valore di depressione a maggior ragione con il filtro che abbiamo messo che non è in cotone come KN o BMC ma in poliestere che oltretutto non richiede oli o pulizia particolare ed è più permeabile. Quello che ha migliorato la risposta è stato quello di aumentare la velocità di apertura del corpo farfallato; in origine per motivi di inquinamento l'apertura del corpo farfallato segue una rampa più blanda e dunque un tempo di reazione più alto.

Dimenticavo che abbiamo anche lavato gli iniettori (da smontati) con kerosene, acquaragia, wd40 (se uno va a vedere le schede di sicurezza degli additivi per pulire i sistemi di iniezione sono composti per lo più di kerosene C10-C13 e in piccola parte anche da acquaragia C9.. poi ci sono altre sostanze per migliorare l'ottano visto che kerosene etc lo peggiorano) però iniettandoli ad una pressione di 6 bar (il target, come pressione di iniezione a regime, è di 3,5 bar circa). Posso dire che erano già leggermente sporchi e si vedeva che la nebulizzazione non era perfetta.

[Gian]

Ciao Malav
Intanto complimenti anche a tuo padre per conoscenze e professionalità !
Una domanda:
Prima di intervenire a smontare hai provato la compressione ?

Ricapitolando per quanto riguarda il riscontro avuto sul tuo esemplare.
- Elevato consumo d'olio
- Pistoni fuori tolleranza con le fasce "gelate"
- Canne cilindri rigate
- Cinghia distribuzione logorata con pezzi di gomma "in giro" per il motore.

Direi che ce n'è abbastanza
Come avrai/avrete certamente compreso si sono innescate una serie di concause dove una ha innescato l'altra.

Se sei d'accordo e nel caso correggimi se sbaglio (ci mancherebbe) proverei a fare una disamina di ciò che è accaduto all'interno del tuo motore per arrivare a essere così conciato in così pochi km 95.000 sono niente.

Partirei dalla cinghia della distribuzione dove lo sgretolamento, è finito inevitabilmente per contaminare l'olio.
I pezzi più grossi si sono fermati nel pescante della pompa dell'olio posto nella coppa. Quel che non sappiamo sono i minuscoli pezzettini che sono finiti in circolo, quasi certamente arrivando a intasare il filtro dell'olio il quale è dotato all'interno di una molla dove raggiunta una determinata pressione interna, viene bypassato il filtraggio affinché venga comunque garantita una seppur minima lubrificazione agli organi interni al motore.
Per tanto è molto probabile che il tuo motore si sia trovato ad essere lubrificato con un miscuglio di olio e frammenti di gomma dalle dimensioni microscopiche.

""""""""""""""""""""""""""""""""
Per coloro che non lo sapessero, va detto che la gomma al contrario di quanto si pensi, nel lungo periodo ha un elevatissimo potere abrasivo.
Un esempio su tutti:
Gli asfalti vengono letteralmente consumati dai pneumatici dei veicoli, la segnaletica orizzontale stradale viene anch'essa consumata.
Professionalmente aggiungo che lo strisciamento della gomma su superfici verniciate anche a polvere (tanto resistente anche ai graffi operati per mezzo di attrezzi metallici), viene col tempo consumata, come pure il metallo sottostante.
"""""""""""""""""""""""""""""""""
Per tanto non mi sorprende che quelle rigature a cui facevi riferimento, sono state provocate in parte dallo strisciamento dei microscopici frammenti di gomma mischiata all'olio, in ragione dell'elevato potere abrasivo che ha.

Ora viene il "bello" e la domanda sorge spontanea
Ma com'è possibile che particolari di così poco conto e apparentemente banali possano arrivare a tanto ?

Purtroppo in campo meccanico, l'usura ha un andamento esponenziale e non lineare.
Cosa significa ?
Significa che per usurare un pezzo meccanico sino a portarlo a fine vita, nei primi 2 anni avrò un andamento del fattore di usura limitato. Per intenderci da 1 a 100 ipotizziamo 2
Nei successivi 2 anni, tale valore non crescerà ancora di 2 come nel primo caso, ma balzerà per esempio a 20
Nei successivi 2 anni, tale valore balzerà a 80 sino ad arrivare in pochissimo tempo alla totale usura.

Questa purtroppo, è esattamente la regola che hanno rispettato tutti i motori che hanno accusato gravi problemi al punto da metterli fuori uso.

Va anche detto che tutti i fattori di usura hanno delle variabili in gioco.
Nel nostro caso, la pressione che si crea all'interno della camera di scoppio, il carico del motore, (ossia quanta potenza gli chiediamo), la contaminazione dell'olio, ecc. ecc. tutte variabili che accelerano il processo di usura del motore.

Ma torno al caso specifico del tuo motore dove prima prendo in considerazione la pressione che si crea all'interno della camera di scoppio durante il normale funzionamento, cioè quando il motore è nuovo e poi quando si usura ad un livello significativo.

Quando il motore è nuovo, durante la fase di scoppio, il pistone viene spinto verso il basso (e da qui si genera la coppia motrice o momento torcente).
Essendo nuovo, il consumo d'olio è nella norma, le fasce tengono bene, tutto funziona alla perfezione.
In questa condizione, - attenzione - tutta la pressione che si crea all'interno della camera di scoppio, va a scaricarsi solo e unicamente sul pistone.

Ora prendiamo in considerazione quando purtroppo inizia a consumare parecchio olio o comunque una quantità tale per cui fra un tagliando e l'altro richiede almeno uno o più rabbocchi, il cui funzionamento però è ancora regolare, nessun sintomo che faccia presagire il peggio.
Durante i km percorsi, nessuno se ne accorge, tuttavia la cinghia della distribuzione, ha iniziato a perdere minuscoli pezzi di gomma, dove quelli di dimensioni microscopiche, hanno iniziato a circolare assieme all'olio, mentre quelli di maggiori dimensioni, sono trattenute in parte dal pescante della pompa e in parte dal filtro olio.

Il trafilaggio di olio, ossia la quantità d'olio che riesce a passare (trafilare) fra le canne e i pistoni aumenta e unito la lavoro lineare dei pistoni inizia a consumare prima il rivestimento di indurimento superficiale e poi anche il metallo.
Così il "gioco" accoppiamento pistone / cilindro aumenta e con esso aumenta anche il consumo d'olio.

Ma cosa avviene andando un po' più nel dettaglio ?

Più sopra avevo accennato alla pressione che si crea nella camera di scoppio e che è quella che spinge il pistone verso il basso.
Tale pressione è tenuta dentro la camera di scoppio da 1 o 2 fasce elastiche, le quali hanno il compito di garantire la perfetta tenuta fra pistone e cilindro o canna, mentre un'altra ha il compito di raschiare via l'olio che si crea sulla superficie.

Perché dev'essere raschiato via l'olio ?
Perché se rimanesse attaccato alle pareti del cilindro, per effetto della combustione, finirebbe per creare incrostazioni e morchie riducendo via via la tenuta della pressione.

Sperando che sin qui sia abbastanza chiaro, mi concentro sulla tenuta della pressione all'interno della camera di combustione.
Purtroppo il tuo motore consumava parecchio olio e va da se che inevitabilmente trafilava dalle fasce elastiche, dove in parte veniva bruciato.

Il problema è che la pressione che si genera nella camera di scoppio, non riesce più ad essere tenuta perfettamente dentro la stessa camera, perché nel frattempo è aumentato lo spazio che c'era fra pistone e cilindro.
E così parte di quella pressione passa in questo spazio e va a "scaricarsi" nella parte sottostante il pistone.
Guarda caso che la parte sottostante del pistone arriva sin giù alla coppa dell'olio.
Caspita. L'olio, circola con una pressione generata dalla sua pompa sufficiente a fargli raggiungere tutti gli organi interni, mentre in questo caso abbiamo che parte di quella pressione va a scaricarsi dentro la coppa innalzando la pressione.

Qui inizia il problema serio:
Da una parte ho la pompa dell'olio che spinge l'olio in tutto il motore mentre dall'altra ho anche una pressione o picchi di pressione che innalzano la pressione dentro la coppa e che in parte non favoriscono il ritorno dell'olio nella coppa.
Sostanzialmente si altera la pressione di esercizio del circuito di lubrificazione
E son convinto che la valvola PCV risenta anche di tale effetto......

In termini pratici accade che più il motore consuma olio e tanto maggiore tenderà a consumarselo in modo autonomo come a risucchiarselo.

Maggiore sarà il gioco pistone / cilindro, tanto maggiore sarà il tafilamento d'olio. Quindi il consumo d'olio aumenterà.

Pensate solo che nei motori diesel tale fenomeno innesca l'autoaccensione del motore il quale funziona anche togliendo la chiave del quadro. E funzionerà sino alla totale autodistruzione come visibile in questo video.
https://www.youtube.com/watch?v=FH1U93rsuys[/video]


E questo è solo un problema.
L'altro problema è che l'olio verrà contaminato dai residui carboniosi della combustione e così altro schifo che finisce nell'olio.
Altro problema sempre legato al tafilamento d'olio è che assieme all'olio fra pistone e cilindro finiscono anche i depositi carboniosi.
E cosa producono questi ?
Tendono a bloccare le fasce elastiche nella loro sede facendogli perdere la capacità e la proprietà elastica, che serve a garantire sempre la perfetta aderenza al cilindro. In pratica tendono a incollarle.

Il problema è che tutte queste fasi innescate dalla cinghia della distribuzione logora, si susseguono con una rapidità esponenziale.
Questo spiega perché nel giro di pochi anni ci si ritrova con un motore "da rifare o da buttare".

Ce ne sarebbe ancora molto da raccontare, tuttavia spero aver reso almeno sufficiente l'idea e mi scuso per essermi dilungato.
Gian

[Malav]

Ciao Gian e di nuovo grazie per gli apprezzamenti e complimenti anche a te per l'intervento esaustivo!
In merito alla compressione non l'abbiamo provata poichè in modo indiretto sapevamo già che era più bassa di quando era nuova e quasi certamente fuori tolleranza. Dico indiretto poichè da nuova avevamo rilevato quanto ci metteva a spegnersi una volta girata la chiave e prima di intervenire avevamo rilevato nuovamente quanto ci metteva a spegnersi, o meglio a fermarsi. Vero che entrano in ballo fattori come attriti, lubrificazione etc ma lo stesso dà un'indicazione di massima dello stato del motore e relativa compressione.

In merito alle canne dei cilindri rigati forse non mi sono spiegato bene (anche perchè non volevo essere troppo prolisso già al mio primo intervento), ovvero che queste rigature incrociate devono esserci poichè fungono da canali per la lubrificazione dunque da ciò abbiamo dedotto che le canne dei cilindri non si sono usurate da far pensare, in extremis, ad una rettifica e poi di conseguenza adottare i pistoni maggiorati +0,5mm. Quel che abbiamo inoltre notato è che queste rigature non ci sono più nelle posizioni secondo il noto movimento del manovellismo, da ciò si deduce che già di fabbrica hanno lasciato maggior gioco tra canna e pistone (forse) perchè hanno voluto ridurre gli attriti e dunque i consumi e anche per questo maggior gioco il trattamento superficiale sul mantello del pistone viene a meno in pochi km. Proprio in corrispondenza di queste posizioni c'è lo scostamento di +/-0.04mm a cui facevo riferimento nell'intervento iniziale.

Oltre alle cause/concause che hai elencato mi sento di poter aggiungere un altro fattore, non secondario, ovvero l'olio. L'olio, da quel che mi diceva il capo meccanico Peugeot, era il Total 0W30 con la specifica B71 2312 (se non ricordo male). Quest'olio spinge molto sulla riduzione del consumo di carburante e dunque una bassa viscosità, infatti la viscosità cinematica a 100°C è 9,8 cts quasi border line con SAE 20 dato che il SAE 30 va da 9,3 a 12,8 cts. Inoltre, sempre dalla viscosità, si può dedurre grossolanamente l'HTHS che al massimo sarà 2,9; mentre non dicono nulla sulla produzione dei vapori d'olio ma suppongo che sia oltre il 9-9,5% (classico), come non dicono nulla sul TBN. Mettendo insieme tutti questi fattori riguardanti l'olio, il motore che "bolle", qua in mezzo alla pianura padana Modenese si raggiungono anche 38-39°C (come è successo l'anno passato) risulta facile dedurre che l'olio arriva a non offrire un'adeguata lubrificazione e protezione. Ed infatti proprio per le temperature l'olio si degradava in fretta ed aveva laccato completamente il motore oltre a formare morchie (per fortuna si erano depositate in coppa).
Ad oggi devo fare ancora il tagliando (fatti circa 13.000km) e ho messo il Rowe Hightech Synth RS 5W40 (vero completamente sintetico con basi solo del IV e V gruppo, PAO & Estere) e posso dire che per ora non ci sono laccature e anche in piena estate il motore era bello fluido e silenzioso, di certo questo è stabile ad alte temperature e visto l'HTHS alto, par a 4,1 offre una buona/ottima protezione. Altro vantaggio di quest'olio è il TBN abbastanza alto attorno ai 10,3 cosa che ad oggi mediamente si è sugli 8.
Al giorno d'oggi si spinge molto su oli fluidi per ridurre attriti e dunque consumi.. Ma inevitabilmente il TBN sarà più basso (riserva alcalina per residui di combustione) e soprattutto l'HTHS basso (minor protezione); ne consegue che non si possono fare tagliandi con ampi intervalli tranne se non si vuole far deteriorare precocemente il motore.

Un appunto o meglio una informazione in più sul filtro olio di questo motore.. La valvola bypass dovrebbe iniziare ad aprirsi a circa 0,75 bar e arrivare ad essere completamente aperta attorno a 1,15-1,2bar.

Anche in merito al raschia olio, essendo "gelato" non permetteva di scaricare l'olio e comunque di regolare il film d'olio sulla canna del cilindro poichè i suoi forellini (e anche quelli presenti nella sua sede sul pistone) erano ovviamente otturati dai residui carboniosi.

PS: Se riuscirò e se troverò le foto ne metterò alcune (pistoni, canne dei cilindri ed altro per far capire quali erano le condizioni)

[Gian]

Grazie malav per l'esaustiva e molto tecnica spiegazione
Immagino che la casa non abbia previsto uno scambiatore per esempio olio / fluido di raffreddamento proprio per evitare di farlo bollire.
Ipotizzo che nella versione turbo sia presente.
Le foto renderebbero ancor più chiaro e comprensibile anche ai meno tecnici ciò di cui stiamo parlando.
Gian