Installazione oil catch can / canister / decanter sul 1.2 130cv

[ambro954]

Già provato il percorso co un tubo da lavatrice, solo per provare il percorso e vedere se ci stanno sotto la copertura... sembra che ci stiano...
settimana prossima vado in concessionaria per un richiamo di aggiornamento assistenza frenata e controllo della cinghia, che a vista sembra in buone condizioni

[fcava]

hai una centralina in più accanto alla presa d'aria
https://postlmg.cc/YGcVkNr2

[ambro954]

Già, dove hai messo la tua non ho spazio, quello che ho trovato sulla mia sembra molto comodo, ma finché non ho i tubi...

[fcava]

I miei dovrebbero consegnarmeli domani. Così pago in natura con un rene e la milza

[ambro954]

Qualcuno mi aiuta ad interpretare questo grafico?
Qual è il Flow rate del 1.2, che so, a 2 / 3000 giri?

[M32_2019]

Buonasera,
confermo che il Provent200 è veramente ingombrante ed è stato difficile trovare una posizione che non mi obbligasse a far fare troppe curve ai tubi ed a smontarlo in caso di sostituzione della batteria o altro.
Premetto che i motori EB2DT (110cv) e EB2DTS (130) sono assolutamente similari in termini di ingombri, ma nel caso del Rifter il motore è decisamente "conficcato" nel vano e quest'ultimo ha frontalmente delle protezioni in plastica rigida, che mi hanno consentito di fissare il Provent in maniera stabile (nel pdf allegato in precedenza si vede).

Tuttavia, per chi fosse interessato a soluzioni più contenute senza sacrificare la capacità filtrante, sia la Flashlube che la Mann-Hummel producono un Oil Catch Can 100 (adatto a motori in grado di generare un flusso di blowby non superiore a 100L/min), più piccolo e con valvole di sicurezza come il modello 200: http://www.mannfilter.com.pl/pix/users/ ... o_Vent.pdf

per rispondere ad ambro954: anche io avevo pensato all'installazione sul lato destro del motore (lato passeggero), ma su quel lato c'è anche la cinghia dei servizi, che, in caso di perdita di un po' di olio dall'OCC, si imbratterebbe in maniera pericolosa.

Il tubo proposto da fcava sembra, in base alla descrizione, adatto all'uso con vapori caldi di olio e benzina, quindi non lo escluderei. Quanto viene riportato nella pagina del sito ("Non utilizzare per l’uso di carburante all’interno di un abitacolo") mi lascia pensare che si tratti di gomma nitrilica NBR (più permeabile ai vapori di benzina delle altre), ma in questo caso non vedo problemi, soprattutto considerando la resistenza del tubo alle alte temperature (150°C) e la minima % di benzina nel flusso. Quindi se sei intenzionato all'acquisto ed hai la possibilità di visionarlo, controlla che la massima curvatura ti consenta di fare un'installazione nello spazio a disposizione nel vano motore e soprattutto che il tubo sia elettricamente "conduttivo" (chiedere al venditore o provare con un tester) - in caso contrario ti consiglio di collegare una filo elettrico, da un lato, ad una delle maglie metalliche del tubo e, dall'altro lato, alla massa del telaio della macchia (per scaricare l'elettricità statica generata dal flusso dei vapori di olio).

[fcava]

il tubo è in arrivo... La conduttivitàla posso provare quando arriv, al max dall'oil catch can lo metto a massa sul telaio. Per 45 euro / metro, spero sia più che idoneo

[M32_2019]

(traduzione letterale dal documento originale)
" L'efficienza di cattura del filtro (riferita alla massa) viene calcolata in base alla frazione o alla percentuale di particelle / massa di goccioline catturate dal filtro. Un valore del 100% significa che l'intera massa di nebbia d'olio è stata catturata dal filtro. La Figura 9 mostra il confronto dell'efficienza di cattura delle particelle basata sulla massa per la classe del filtro CF2. Dal grafico si può vedere che esiste una netta differenza tra dispositivi, con filtro CF2.1 nettamente superiore. Per la maggior parte delle portate, il filtro CF2.1 funzionava con un'efficienza di cattura del 95-98%, mentre il filtro CF2.3 era costantemente inferiore al 65% e CF2.2 inferiore al 75% per la maggior parte delle velocità basse esaminate. Una scoperta sorprendente, tuttavia, è stata che il filtro CF2.3 era generalmente migliore del filtro CF2.2, nonostante l'elemento in CF2.3 usasse schermi a maglie piuttosto che mezzi filtranti reali." (vedi schema filtri nell'immagine allegata)

Deduzioni personali:
I filtri CF2.3 (maglia metallica) e CF2.2(maglia fibrosa sintetica non originale Mann-Hummel) sono in grado di filtrare solo particelle con un certo diametro, mentre il filtro Mann-Hummel sembra assicurare una capacità filtrante maggiore. Il miglior risultato del filtro CF2.3 è giustificabile dal fatto che la maglia metallica si satura di condensato e riesce a trattenere più efficacemente particelle piccole di vapore, ma solo fino a quando il flusso di vapore non supera circa gli 85L/min. Oltre tale soglia è come se l'eccesso di pressione generato rompe la tensione superficiale del fluido sulla maglia, lasciando passare anche particelle con diametro grande tanto quanto il foro della maglia stessa.
Di contro i filtri CF2.2 non risultano efficienti sotto tale soglia, in quanto la ridotta porzione filtrante e lo spazio tra le fibre lascia passare molte particelle, ma quando, a seguito dell'aumento del flusso, il filtro si imbibisce, si riducono gli spazi tra le maglie e quindi molte più particelle vengono intrappolate (questa è la ragione per cui l'efficienza aumenta all'aumentare del flusso).

Ora, considerando che i ns motori non dovrebbero produrre un flow rate superiore ai 100L/min a massimo regine (pari a 3.7 CFM), con un filtro CF2.1 (originale Mann) potremmo evitare che un 33% della massa vapori finisca nel condotto di aspirazione. Tuttavia queste valutazioni statistiche, non tengono in considerazione diversi fattori (es: l'effetto di saturazione determinato dalla condensa dell'acqua nei vapori, la geometria interna del sistema ciclonico di ciascun OCC, tipo di carburante (benzina o diesel come nel test in questione) e soprattutto le temperature di condensazione (gli stessi test a temperature diverse avranno sicuramente risultati diversi). Tuttavia, pur essendo una semplificazione delle dinamiche fluido-dinamiche, è da ritenersi ragionevolmente attendibile.

[M32_2019]

immagine allegata

[fcava]

Il problema é ordinare alcuni di questi. Oltre al prezzo

[ambro954]

Visto che stiamo andando sul tecnico e visto che c'è chi lo è, comincio a fare domande alle quali non posso dare risposte cercando solo sul web...
1 - Ma davvero se si ostruisce il passaggio dal disoleatore p.e. per blocco delle valvole del provent o delle sue copie, si rischiano problemi di sovra pressione nel motore? Cioè, c'è così tanta pressione nel carter ( scusate i termini errati, nel caso...) della cinghia di distribuzione che se non la si lascia sfogare sono guai?

[Dallas1984]

Ciao... Ti rispondo per quello che ho capito io con questo motore... Nel carter la pressione è un pochino maggiore, ma dal momento che i nostri motori sono turbo, questa pressione viene "succhiata" dalla 'enorme depressione che è a monte della turbina, quando questa viene attivata... E' per questo che il filtro dell'aria ha una particolare importanza e deve essere sempre al massimo della pulizia, perchè meno aria passa dili, e più aria passa dal recupero vapori (quindi aria "sporca")...

E' chiaro che ci sono degli accorgimenti, come il famoso "valvolino" che fanno si che la pressione del carter non sia mai ai livelli della pressione del ciruito del turbo, ma comunque secondo me non è mai "blanda" come un'aspirato..

Ovviamente anche una minima pressione diventa enorme nel giro di pochi secondi, se venisse tappata... ne tantomeno deve essere "aperta", ma tra le due sicuramente "tapparla" è peggio....

Per renderti conto vai a fare un giro, poi a motore caldo ed al minimo apri il tappo dell'olio e anche solo dal rumore ti rendi conto di che tipo di pressione si tratta (puoi provare ad appoggiarci una mano), e dei vapori che "escono" dal tappo stesso...

[fcava]

Ma avevo capito che si parlava di 30-40 mbar, quindi 0,04 bar...

[Dallas1984]

Di preciso non lo so, ma anche se fosse 0,03 bar se non trova sfogo poi sale... fino a quando qualche componente cede.... tipicamente la fanno sfogare in un circuito di depressione questo anche sui motori aspirati... sono convinto che la valvola del provent rappresenti sicuramente una maggior sicurezza, ma non penso (ma questa è una mia opinione personale) che sia constantemente a lavorare... se tutto va bene la pressione del blow-by trova il suo naturale sfogo nella depressione, nel nostro caso, a monte della turbina...

[Dallas1984]

solo con aria, si spera, più pulita...