Infernal Hit!

[The_Madness_Shape]

Ciao belli, come accennato nella mia presentazione, di mestiere faccio il preparatore e oggi inauguro questo topic per documentare la preparazione step-by-step di un veicolo, ricercando il massimo delle performance e ricordando che queste elaborazioni sono esclusivamente dedicate all'uso agonistico.
Non farò solo una lista della spesa ma vi porterò tutta una serie di ragionamenti logici e matematici che si celano dietro la scelta delle componenti, documentazione tecnica, foto e video.
Insomma una full immersion dettagliatissima e che spero sia utile alla curiosità di qualcuno, anche e solo per comprendere le difficoltà da risolvere affinché si possa fare un lavoro degno e sicuro.
Posseggo una Peugeot 207, motore fuso, e ormai prossima allo sfascio ma che ho deciso di salvare donandole una nuova vita piena di grinta come il leone che porta sul cofano.
Niente THP e niente VTI, il primo è un motore discreto, problematico e che non permette incrementi compatibili con quello che ho in mente, il VTI (attualmente equipaggiante la mia macchina) non si presta al tipo di elaborazione che vorrei realizzare. Sarà sicuramente turbo, sicuramente oltre i 400 cavalli e certe fasature variabili non sono poi così simpatiche quando si tratta di fare potenza, quella vera. Inoltre l'iniezione diretta, per quanto possa sembrarvi strano, a volte non permette elaborazioni estreme, si potrebbe fare fatica a trovare la componentistica e comunque i costi sarebbero diversi. Inoltre, quando si tratta di gettare in camera tonnellate di benzina l'iniezione diventa davvero una brutta rogna.
Quindi utilizzerò un TU5, comunque non estraneo a 207, e vediamo cosa sa effettivamente fare.
Stasera vi aggiorno,
un abbraccio

[RogerAL]

Ottima iniziativa e topic
Solo una curiosità....come puoi fare elaborazioni su un veicolo, chassis, che per Legge dovresti consegnare allo sfascio contestualmente alla radiazione dal PRA? Questo ho dovuto fare io, compresa la ricerca di fermi amministrativi, per un veicolo ed una moto....non potendo neache trattenere la moto con la scusa di eventuale ricambistica.
Comunque bene hai fatto a sottolineare la componente agonistica,e non l'uso quotidiano (ce ne sono già troppi sulle strade di "furbacchioni" )

Saluti

[bassplayer]

400 CV su una trazione anteriore? Come si gestisce oltre al differenziale autobloccante?

[bassplayer]

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Quindi utilizzerò un TU5, comunque non estraneo a 207, e vediamo cosa sa effettivamente fare.
Stasera vi aggiorno,
un abbraccio

La mia 406 monta un xu10, la versione precedente, un bel 2.0 turbo a benzina

[Andreap207]

Il tu5 dovrebbe essere il famoso 1.6 che equipaggia le 106 GTi, le 206 XS e le altre piccole nervosette di PSA giusto? Insomma il più gettonato tra i gruppo N e gruppo A nei rally e che regala soddisfazioni anche solo a vederlo e sentirlo passare....

[The_Madness_Shape]

Ottima iniziativa e topic
Solo una curiosità....come puoi fare elaborazioni su un veicolo, chassis, che per Legge dovresti consegnare allo sfascio contestualmente alla radiazione dal PRA? Questo ho dovuto fare io, compresa la ricerca di fermi amministrativi, per un veicolo ed una moto....non potendo neache trattenere la moto con la scusa di eventuale ricambistica.
Comunque bene hai fatto a sottolineare la componente agonistica,e non l'uso quotidiano (ce ne sono già troppi sulle strade di "furbacchioni" )

Saluti

Ciao Roger! La vettura è destinata alla demolizione ma non ancora demolita. Se fosse stata operata una radiazione non sarebbe più possibile farci nulla, diciamo che ho deciso di salvarla apposta per farci qualcosa di interessante

[The_Madness_Shape]

Il tu5 dovrebbe essere il famoso 1.6 che equipaggia le 106 GTi, le 206 XS e le altre piccole nervosette di PSA giusto? Insomma il più gettonato tra i gruppo N e gruppo A nei rally e che regala soddisfazioni anche solo a vederlo e sentirlo passare....

Esatto, proprio lui!
Diciamo che farlo turbo ha un certo senso solo quando si sale oltre una certa cavalleria, tenendo comunque conto di snaturarlo e sperando che la testa tenga, testata che verificheremo insieme prima di metterci mano

[The_Madness_Shape]

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Quindi utilizzerò un TU5, comunque non estraneo a 207, e vediamo cosa sa effettivamente fare.
Stasera vi aggiorno,
un abbraccio

La mia 406 monta un xu10, la versione precedente, un bel 2.0 turbo a benzina

Allora Bass, ti rispondo in un unico messaggio così da fare anche un pò di economia linguistica. Diciamo che l'XU è un motore favoloso, turbo o aspirato, in tutte le sue evoluzioni, ha dimostrato un potenziale enorme. Peugeot l'ha poi esasperato sulle Turbo 16, 205 e 405, e ci ha omaggiato di un patrimonio emotivo indiscutibile. Il TU spero regga la sovralimentazione "a modo mio". Motori più moderni, come il T-jet, usando una GTX2867R o una G-25-550 fanno 500 cavalli quindi non è una questione di cilindrata ma di solidità strutturale. Alcune testate e alcuni monoblocchi semplicemente non sono fatti per essere spinti così tanto, speriamo che il TU sia un degno erede dello XU.
La trazione va vista, si può tenere l'anteriore e ci sono state evoluzioni da sparo di 500 e grande punto che hanno superato anche i 500 cavalli. Il telaio della 207 potrebbe ipoteticamente essere convertito in integrale, soprattutto considerandola come una vettura uso pista, quindi spoglia. Fare una conversione stradale è più complicato, al di là dell'impossibilità legale, un auto che non è destinata all'ambiente agonistico ha vincoli d'allestimento. Vedremo tutto più avanti ma, banalmente, se non ho una console, non ho accessori, non ho tappezzeria e altre cianfrusaglie da considerare già il lavoro è più semplice ma poi ci sono un sacco di fattori più importanti da considerare, quali telaio, assali ecc ecc, fattori di cui parleremo, è che comunque tendono a essere già complicati di suo, figurarsi per un utilizzo diverso dalla sola pista.
Detto questo, sappiamo che voglio destinare l'auto al solo agonismo, pertanto l'idea di un'AWD non mi dispiace, vedremo passo passo come farle dare il meglio di se. Considereremo anche le spese di ogni step e inquadreremo la fattibilità anche considerando i costi, che purtroppo ci sono
Tra poco ti rispondo in privato per il tuo problema

[The_Madness_Shape]

Il tu5 dovrebbe essere il famoso 1.6 che equipaggia le 106 GTi, le 206 XS e le altre piccole nervosette di PSA giusto? Insomma il più gettonato tra i gruppo N e gruppo A nei rally e che regala soddisfazioni anche solo a vederlo e sentirlo passare....

C'è da dire che il TU è un motore sottoquadro, quindi con la misura della corsa superiore all'alesaggio. Questa impostazione, sebbene sia un motore che ami girare alto, favorisce naturalmente la sovralimentazione, vediamo cosa riusciamo a fare

[Andreap207]

Bene bene.....sono proprio curioso di vedere tutti gli sviluppi. Mi raccomando tienici aggiornati!!

[The_Madness_Shape]

Certo Andrea, domattina proviamo a fare due calcoli sulla benzina che ci occorre, così da poterci fare un'idea su iniettori, pompa, ovviamente turbo, flussi ecc..

[The_Madness_Shape]

DUE CONSIDERAZIONI PRELIMINARI SUL CARBURANTE

NOTA 1
Come detto, voglio portarvi il progetto di una vettura che potenzialmente può chiedere e ottenere l'omologazione per correre in gare come il CIVM. Più avanti, e quando ci servirà, prenderemo in analisi il regolamento del CIVM e soprattutto documenti più specifici di riferimento come l'allegato J. Stamattina ci basti sapere che per fare salite, oltre ad una macchina conforme, serve rispettare delle prescrizioni per il carburante (che oltretutto costa una fucilata).
A parte che ci sono dei fornitori ufficiali, i cui prezzi sono esposti e cambiano se si acquista sul campo di gara piuttosto che in momenti diversi, questi carburanti sono voluti per evitare furberie chimiche e vantaggi per alcuni. Al netto di ogni pensiero malizioso sugli interessi dei produttori, il loro scopo è la parità fra i concorrenti.
Distributore ufficiale è la Magigas (Extremecompetition), di cui vi allego il link del carburante specifico e attorno al quale costruiremo il nostro progetto:
https://www.extremecompetition.it/pdfs/102RUSH.pdf

NOTA 2
Come potete notare il numero di ottani è pari a 102, tra poco vedremo anche cosa sono gli ottani. Una benzina a 102 ottani ha lo stesso potere calorifico di una benzina a 130 ottani e lo stesso potere calorifico di una benzina a 80 ottani, quello che cambia è la capacità di resistere alla detonazione. Insomma, bruciare una 130 ottani fornisce la stessa energia di un carburante a 80, allora perché si scelgono carburanti con più ottani? Parto dal presupposto che quasi tutti sappiate cosa siano gli ottani quindi do per assodato che questo è un argomento scontato e forse noioso. Dunque, cercando di essere il più sintetico possibile, spendo ugualmente due parole sia per non lasciare nulla al caso e sia immaginando che potrebbe leggere anche una persona che confonde quest'argomento e non lo interpreta correttamente (alla fine nessuno nasce istruito).
Questi è uno di quei casi in cui mamma Wikipedia può dare un grande aiuto, comunque per numero di ottano intendiamo quel valore, indicizzato in una scala che va da 0 a >100, e che rappresenta la resistenza del carburante alla detonazione.
Viene ottenuto testato un carburante all'interno di una particolare macchina con rapporto di compressione variabile, "la CFR". L'esecuzione del test è piuttosto semplice ma è fondamentale per avere dei carburanti sicuri e soprattutto conformi alle diverse necessità tecniche dei motori moderni, sia da corsa che stradali. Anzitutto si alimenta la macchina con normale benzina e si alza la compressione fino al rapporto di compressione critico, quindi alla detonazione, letta da dei trasduttori. Poi entrano in gioco due sostanze, l'n-eptano e l'isoottano. All'n-eptano si assume una capacità ottanica o numero di ottano di 0, all'isoottano invece una di 100. Si realizzano quindi diverse miscele fra queste due sostanze, fino a trovare un valore analogo a quello della benzina riscontrato precedentemente.
La percentuale di isoottano, in una miscela di isoottano e n-eptano, indica il numero ottanico della benzina.
Ad esempio, una benzina 98 ottani ha la stessa capacità di resistere alla detonazione di una miscela contenente il 98% di isoottano e il 2% di n-eptano. Attenzione, isoottano e n-eptano non vengono additivati alla benzina ma formano tra loro miscele di riferimento con le quali confrontare le benzine testate. Benzine con più di 100 ottani sono capaci di resistere alla detonazione più dell'isoottano usato in purezza.

QUANTA BENZINA CI OCCORRE? PRIMO CALCOLO TEORICO
Ovviamente questo è un primo inquadramento, poi faremo dei calcoli più specifici, se necessari, quando andremo a scegliere determinati componenti oppure ad effettuare precisi lavori. Immaginiamo di dover scegliere il turbo, conoscendo o teorizzando il rapporto stechiometrico della nostra macchina, approssimeremo la massa d'aria del compressore riferendolo al quantitativo di carburante iniettato. Oppure quando lavoreremo sui condotti, piuttosto che sulle camme, dovremo probabilmente rivedere in maniera "più scientifica" il calcolo del carburante che utilizzeremo, intanto iniziamo a farci un'idea di quanta benzina ci occorre, credetemi è importante perché è uno dei valori pilastro del progetto. Se so che mi occorre un X quantità di carburante so già che dovrò prendere in considerazione solo iniettori con portata Y, pompe con portate Z e solo certe turbine, tanto per fare degli esempi. Poi fatta una prima cernita delle componenti e dei lavori da fare, si potranno affinare passo passo le nostre scelte, scremando ulteriormente le opzioni disponibili, fino a trovare gli impianti e le soluzioni definitive.
Da qui impostiamo il nostro primo limite\obbiettivo, realizzare all'albero almeno 650 cavalli (in futuro definiremo meglio anche potenza all'albero e alla ruota), sotto questa potenza avremo mancato l'obbiettivo.
Sappiamo che la benzina ha un potere calorifico di 43,6 MJ\Kg ossia 12,33 KW\Kg (qui un link: https://www.ingdemurtas.it/tabelle/potere-calorifico/) e sappiamo che solo il 30% circa di questa benzina diviene energia sfruttabile.
Anzitutto convertiamo la potenza obbiettivata in KW, ottenendo un valore di 478! Possiamo facilmente girare il valore in KWh, assumendo l'ipotesi di funzionamento per 1 ora di tempo. Sappiamo che per ogni Kg di benzina faremo 12,33 KWh e che solo il 30% verrà convertito in energia, perciò avremo 3,7 KWh per ogni Kg di carburante.
Se dividiamo 478 per 3,7 otteniamo la quantità di carburante necessaria a erogare la potenza obbiettivata per 1 ora di tempo, quindi 129,19 Kg.
Prima di qualsiasi altro calcolo dobbiamo sapere che 1 litro di benzina pesa 0,75 Kg, quindi avremo 172,25 litri per ogni ora di funzionamento alla massima potenza.
Ovviamente questo non ci basta, noi dobbiamo ragionare in minuti, basti immaginare che giri motore, portata iniettori e massa aria vengono espressi in quantità X per minuto.
Perciò dovremo dividere questo quantitativo per 60, ottenendo un valore di 2,871 litri. Questa è la benzina che ci occorre!
Da qui possiamo ad esempio teorizzare gli iniettori, la cui capacità è espressa in centimetri cubi o la quantità d'aria che ci occorre per la combustione.
Sapendo che 1000 cm³ equivalgono ad un litro, possiamo facilmente intuire che 2871 cm³ è il valore minimo da considerare e da dividere per i 4 iniettori→ 718cm³ minimo per ogni iniettori ma poi vedremo che questo valore tenderà a crescere per alcuni freni, certi vincoli e per dei margini di sicurezza.
Insomma, benvenuti nel mondo vero e matematico delle elaborazioni

[bidddo]

Ottimo articolo!
Se parliamo di matematica, quando arriveremo alla trasmissione ci sarà parecchio da dire

[The_Madness_Shape]

Assolutamente si! Ma ne vedremo delle belle anche per camere di combustione, turbina, manovellissimi, solo per fare degli esempi. La matematica, purtroppo o per fortuna, ci accompagnerà in tutto il percorso di preparazione. Il motore alla fine è una macchina volumetrica e come tale si comporta. Fisica, chimica e qui di matematica sono fondamentali, cosa purtroppo trascurata da tanti preparatori che fanno per lo più affidamento sull’esperienza personale e tramandata. L’esperienza a volte comprende degli errori e/o semplicemente si fanno lavori “con lo stampino” senza però conoscere in maniera completa il perché di certe cose. Sapeste quante cappellate vedo fare o addirittura giustificare…

[The_Madness_Shape]

Breaking bad insegna ahah, tutti possono fare qualcosa ma solo un professionista preparato può farlo maledettamente bene, a volte meglio di tutti, altre volte alla pare di altri (i migliori)