Mappa centralina da 136 a 177 cv

[Gian]

.....non ho evitato di commentare, semplicemente da questo computer non la vedo, ma certamente ti posterò il mio commento.
...Bei numeri riferiti al mio 2.2 Bi-turbo, ma con quale rovescio della medaglia al di la del solo prezzo per la rimappa.
500 Nm non sono pochi.
Sono dell'idea che si faranno sentire anche sui materiali come su tutti i componenti e non solo su strada.
Da appassionato di elaborazioni e preparazioni di 4x4 come salgono coppie e potenze, anche le catene cinematiche ne risentono. Non credo che le case impieghino materiali e componentistiche tali da sopportare senza alcun effetto tali potenze e coppie.
Non sono contrario alle mappe, tuttavia preferisco ottimizzarne l'efficienza.
Attendo di vedermi il diagramma e poi ci aggiorniamo

[OdinEidolon]

.....non ho evitato di commentare, semplicemente da questo computer non la vedo, ma certamente ti posterò il mio commento.
...Bei numeri riferiti al mio 2.2 Bi-turbo, ma con quale rovescio della medaglia al di la del solo prezzo per la rimappa.
500 Nm non sono pochi.
Sono dell'idea che si faranno sentire anche sui materiali come su tutti i componenti e non solo su strada.
Da appassionato di elaborazioni e preparazioni di 4x4 come salgono coppie e potenze, anche le catene cinematiche ne risentono. Non credo che le case impieghino materiali e componentistiche tali da sopportare senza alcun effetto tali componenti.
Non sono contrario alle mappe, tuttavia preferisco ottimizzarne l'efficienza.
Attendo di vedermi il diagramma e poi ci aggiorniamo

Rimarrai impressionato da quello che si può ottenere mantenendo una perfetta affidabilità. Il mio capo gira con una mappa simile (anzi più spinta) da più di 60000km e la sua 406 ha qualcosa come 280000km, frizione originale. E non è uno che non pesta sull'acceleratore!

Se si sa come guidare (mai tirare da freddo, lasciare raffreddare il turbo, non credere di essere sempre in pista ecc...) l'affidabilità non ne risente molto. Ad esempio io guido molto prudentemente il 90% del tempo, e mi sfogo un po' solo quando sono tra le mie montagne.

[Gian]

.....Beh certo che se si "gira" traffico e C.d.S. permettendo pestando sull'acceleratore, poco importa se in basso il tiro stenta ad arrivare.
Al contrario vorrei vedere se ogni giorno dovessi "girare" quasi sempre in mezzo al traffico nel mio caso sulle tangenziali milanesi, caratterizzato da code e continui stop and go. Cosa ce ne si fa di 30 40 o 50 cv in più che siano. Preferisco un motore che riprende tranquillamente in 3° o 4° marcia anche da 500 giri e mi permette di risparmiare cambiate e carburante.
E così anche la frizione....
Se pensi che in queste condizioni tutte le mie frizioni sono durate quanto le macchine (250.000 km)
...Quando le strade sono sgombre ci sono i moltissimi autovelox a far passare strane idee....
Forse tu vivi in un paese dove ti puoi concedere queste libertà ma almeno a Milano e Hinterland NO!
Anzi se capiti da queste parti occhi sempre aperti e mattone sotto l'acceleratore altrimenti la tua macchina non ti basta per pagarti le multe fidati.

[OdinEidolon]

.....Beh certo che se si "gira" traffico e C.d.S. permettendo pestando sull'acceleratore, poco importa se in basso il tiro stenta ad arrivare.
Al contrario vorrei vedere se ogni giorno dovessi "girare" quasi sempre in mezzo al traffico nel mio caso sulle tangenziali milanesi, caratterizzato da code e continui stop and go. Cosa ce ne si fa di 30 40 o 50 cv in più che siano. Preferisco un motore che riprende tranquillamente in 3° o 4° marcia anche da 500 giri e mi permette di risparmiare cambiate e carburante.
E così anche la frizione....
Se pensi che in queste condizioni tutte le mie frizioni sono durate quanto le macchine (250.000 km)
...Quando le strade sono sgombre ci sono i moltissimi autovelox a far passare strane idee....
Forse tu vivi in un paese dove ti puoi concedere queste libertà ma almeno a Milano e Hinterland NO!
Anzi se capiti da queste parti occhi sempre aperti e mattone sotto l'acceleratore altrimenti la tua macchina non ti basta per pagarti le multe fidati.

Come ho detto io non sono uno che corre in auto, solo sulle "mie" stradine di montagna mi lascio un po' andare a volte, ma comunque con un certo criterio. In altre situazioni non corro mai, come testimonia il mio consumo medio
Personalmente per un uso come quello che fai tu preferirei un benzina, aspirato, semplice semplice e che dia meno problemi possibile. Scalare non mi infastidisce in città, mi dà più fastidio in autostrada. Poi ognuno naturalmente ha le proprie preferenze.

[Gian]

Visto il grafico:
a 1600 giri circa 1 Kgm di coppia in più curva verde
a 1800 giri circa 2 Kg di coppia idem come sopra
Ovviamente com'era prevedibile, hai guadagnato dove la turbina fa sentire il suo effetto.
Da 1400 a 2400 giri, c'è un salto verso l'alto la coppia quadruplica (da 10 kgm a 44 Kgm) e la potenza di pari passo ovviamente Sempre curva verde
Non c'è che dire con un rapporto di 1:4 (circoscritto solo in quel frangente), non penso proprio che il ritardo della turbina non si senta. E a ben vedere sono i regimi maggiormente utilizzati
Curva originale rossa
Da 1450 a 2400 giri la coppia passa da circa 13 Kgm a 34 Kgm
Di fatto nemmeno triplica e questo comporta che da quando la turbina non spinge a quando spinge si sente meno il calcio nella schiena o il classico turbo-lag.
Non è una questione di essere favorevole o meno alle mappe ma di come poi cambia il carattere o meglio la risposta del motore.
Per divertirmi molto meglio la verde. Per tutti i giorni e le mie condizioni di traffico che ti ho descritto, preferisco l'originale, magari lavorando sulla profilatura degli alberi a cammes o su una turbina a geometria variabile, per migliorare il riempimento in basso a discapito di quello in alto.
Ma come dicevi de gustibus

[OdinEidolon]

Visto il grafico:
a 1600 giri circa 1 Kgm di coppia in più curva verde
a 1800 giri circa 2 Kg di coppia idem come sopra
Ovviamente com'era prevedibile, hai guadagnato dove la turbina fa sentire il suo effetto.
Da 1400 a 2400 giri, c'è un salto verso l'alto la coppia quadruplica (da 10 kgm a 44 Kgm) e la potenza di pari passo ovviamente Sempre curva verde
Non c'è che dire con un rapporto di 1:4 (circoscritto solo in quel frangente), non penso proprio che il ritardo della turbina non si senta. E a ben vedere sono i regimi maggiormente utilizzati
Curva originale rossa
Da 1450 a 2400 giri la coppia passa da circa 13 Kgm a 34 Kgm
Di fatto nemmeno triplica e questo comporta che da quando la turbina non spinge a quando spinge si sente meno il calcio nella schiena o il classico turbo-lag.
Non è una questione di essere favorevole o meno alle mappe ma di come poi cambia il carattere o meglio la risposta del motore.
Per divertirmi molto meglio la verde. Per tutti i giorni e le mie condizioni di traffico che ti ho descritto, preferisco l'originale, magari lavorando sulla profilatura degli alberi a cammes o su una turbina a geometria variabile, per migliorare il riempimento in basso a discapito di quello in alto.
Ma come dicevi de gustibus

Ma scusa eh... questa teoria dei rapporti di coppia tra i 1400 e i 2400 mi è nuova. Dalla misura del rapporto tra la coppia a questi due regimi deduci il turbolag? Neanche i Maya!
A parità di giri, a parità di pressione del pedale, la curva verde risponde molto più in fretta. Questo grazie a un aggiustamento dei tempi di iniezione molto preciso, alla maggiore quantità di gasolio immesso (parlo di quantità massima), ad un regime di pressione del turbo maggiore. Il turbo aumenta il suo regime più in fretta, non più lentamente come sembri dare ad intendere. Questo grazie ad un maggiore flusso di gas di scarico, che deriva dai fattori precedenti.
Gli aggiustamenti alla pressione del rail e all'iniezione permettono poi alle andature normali, quando non si chiede molta potenza (l'80% delle situazioni della guida di tutti i giorni) di risparmiare anche carburante. In questo caso il risparmio si attesta sul 10%.

L'erogazione è estremamente fluida, è uno dei punti di forza di questa mappatura. Ormai molte persone utilizzano una mappatura simile per il loro 2.2HDi (motore comune a molte vetture). Giusto de settimane fa ne abbiamo fatte tre. Vuoi sentire i commenti entusiasti? Nessuno si lamenta di calci alla schiena, anzi tutti lodano la naturalezza con cui la potenza viene erogata a tutti i regimi e in tutte le marce.

Non c'è un singolo motivo per cui preferire l'originale. I consumi diminuiscono e così anche il turbo lag. Non mi credi? Se vuoi posto i commenti in proposito di qualcuno che ha fatto questo "trattamento" alla sua vettura.

Questo fatto che sembri sostenere che il turbo lag aumenta, semplicemente non è vero. Non so da dove tu l'abbia preso, con tutto il dovuto rispetto, ma è una sciocchezza. Se una mappa è fatta bene, ciò non deve accadere. Se qualcuno fa una mappa in cui un singolo parametro della guida di tutti i giorni peggiora, allora ci sono solo due possibilità:
- si tratta di una mappatura "da pista"
- il lavoro è stato fatto male

[Gian]

Visto il grafico:
a 1600 giri circa 1 Kgm di coppia in più curva verde
a 1800 giri circa 2 Kg di coppia idem come sopra
Ovviamente com'era prevedibile, hai guadagnato dove la turbina fa sentire il suo effetto.
Da 1400 a 2400 giri, c'è un salto verso l'alto la coppia quadruplica (da 10 kgm a 44 Kgm) e la potenza di pari passo ovviamente Sempre curva verde
Non c'è che dire con un rapporto di 1:4 (circoscritto solo in quel frangente), non penso proprio che il ritardo della turbina non si senta. E a ben vedere sono i regimi maggiormente utilizzati
Curva originale rossa
Da 1450 a 2400 giri la coppia passa da circa 13 Kgm a 34 Kgm
Di fatto nemmeno triplica e questo comporta che da quando la turbina non spinge a quando spinge si sente meno il calcio nella schiena o il classico turbo-lag.
Non è una questione di essere favorevole o meno alle mappe ma di come poi cambia il carattere o meglio la risposta del motore.
Per divertirmi molto meglio la verde. Per tutti i giorni e le mie condizioni di traffico che ti ho descritto, preferisco l'originale, magari lavorando sulla profilatura degli alberi a cammes o su una turbina a geometria variabile, per migliorare il riempimento in basso a discapito di quello in alto.
Ma come dicevi de gustibus

Ma scusa eh... questa teoria dei rapporti di coppia tra i 1400 e i 2400 mi è nuova. Dalla misura del rapporto tra la coppia a questi due regimi deduci il turbolag? Neanche i Maya!
A parità di giri, a parità di pressione del pedale, la curva verde risponde molto più in fretta. Questo grazie a un aggiustamento dei tempi di iniezione molto preciso, alla maggiore quantità di gasolio immesso (parlo di quantità massima), ad un regime di pressione del turbo maggiore. Il turbo aumenta il suo regime più in fretta, non più lentamente come sembri dare ad intendere. Questo grazie ad un maggiore flusso di gas di scarico, che deriva dai fattori precedenti.
Gli aggiustamenti alla pressione del rail e all'iniezione permettono poi alle andature normali, quando non si chiede molta potenza (l'80% delle situazioni della guida di tutti i giorni) di risparmiare anche carburante. In questo caso il risparmio si attesta sul 10%.

L'erogazione è estremamente fluida, è uno dei punti di forza di questa mappatura. Ormai molte persone utilizzano una mappatura simile per il loro 2.2HDi (motore comune a molte vetture). Giusto de settimane fa ne abbiamo fatte tre. Vuoi sentire i commenti entusiasti? Nessuno si lamenta di calci alla schiena, anzi tutti lodano la naturalezza con cui la potenza viene erogata a tutti i regimi e in tutte le marce.

Non c'è un singolo motivo per cui preferire l'originale. I consumi diminuiscono e così anche il turbo lag. Non mi credi? Se vuoi posto i commenti in proposito di qualcuno che ha fatto questo "trattamento" alla sua vettura.

Questo fatto che sembri sostenere che il turbo lag aumenta, semplicemente non è vero. Non so da dove tu l'abbia preso, con tutto il dovuto rispetto, ma è una sciocchezza. Se una mappa è fatta bene, ciò non deve accadere. Se qualcuno fa una mappa in cui un singolo parametro della guida di tutti i giorni peggiora, allora ci sono solo due possibilità:
- si tratta di una mappatura "da pista"
- il lavoro è stato fatto male

Facciamo un esempio pratico guidando la tua con la mappa verde almeno così speriamo riuscirci a capire.
Ipotizziamo che ti trovi in 3° marcia con il motore a 1200 giri di colpo e istantaneamente pigi giù tutto e tieni giù sino a quando non arrivi a 4000 giri sempre in 3°
Ti chiedo: Avverti inizialmente la mancanza di spinta e poi attorno i 1800 2000 giri inizia a tirare quasi rabbioso o comunque con molto più vigore rispetto a quand'eri a 1200 giri ??
Attenzione che l'acceleratore dev'essere mantenuto per tutta la durata dell'accelerazione pigiato giù tutto sino in fondo.

Grazie per la gentile risposta

[OdinEidolon]

Visto il grafico:
a 1600 giri circa 1 Kgm di coppia in più curva verde
a 1800 giri circa 2 Kg di coppia idem come sopra
Ovviamente com'era prevedibile, hai guadagnato dove la turbina fa sentire il suo effetto.
Da 1400 a 2400 giri, c'è un salto verso l'alto la coppia quadruplica (da 10 kgm a 44 Kgm) e la potenza di pari passo ovviamente Sempre curva verde
Non c'è che dire con un rapporto di 1:4 (circoscritto solo in quel frangente), non penso proprio che il ritardo della turbina non si senta. E a ben vedere sono i regimi maggiormente utilizzati
Curva originale rossa
Da 1450 a 2400 giri la coppia passa da circa 13 Kgm a 34 Kgm
Di fatto nemmeno triplica e questo comporta che da quando la turbina non spinge a quando spinge si sente meno il calcio nella schiena o il classico turbo-lag.
Non è una questione di essere favorevole o meno alle mappe ma di come poi cambia il carattere o meglio la risposta del motore.
Per divertirmi molto meglio la verde. Per tutti i giorni e le mie condizioni di traffico che ti ho descritto, preferisco l'originale, magari lavorando sulla profilatura degli alberi a cammes o su una turbina a geometria variabile, per migliorare il riempimento in basso a discapito di quello in alto.
Ma come dicevi de gustibus

Ma scusa eh... questa teoria dei rapporti di coppia tra i 1400 e i 2400 mi è nuova. Dalla misura del rapporto tra la coppia a questi due regimi deduci il turbolag? Neanche i Maya!
A parità di giri, a parità di pressione del pedale, la curva verde risponde molto più in fretta. Questo grazie a un aggiustamento dei tempi di iniezione molto preciso, alla maggiore quantità di gasolio immesso (parlo di quantità massima), ad un regime di pressione del turbo maggiore. Il turbo aumenta il suo regime più in fretta, non più lentamente come sembri dare ad intendere. Questo grazie ad un maggiore flusso di gas di scarico, che deriva dai fattori precedenti.
Gli aggiustamenti alla pressione del rail e all'iniezione permettono poi alle andature normali, quando non si chiede molta potenza (l'80% delle situazioni della guida di tutti i giorni) di risparmiare anche carburante. In questo caso il risparmio si attesta sul 10%.

L'erogazione è estremamente fluida, è uno dei punti di forza di questa mappatura. Ormai molte persone utilizzano una mappatura simile per il loro 2.2HDi (motore comune a molte vetture). Giusto de settimane fa ne abbiamo fatte tre. Vuoi sentire i commenti entusiasti? Nessuno si lamenta di calci alla schiena, anzi tutti lodano la naturalezza con cui la potenza viene erogata a tutti i regimi e in tutte le marce.

Non c'è un singolo motivo per cui preferire l'originale. I consumi diminuiscono e così anche il turbo lag. Non mi credi? Se vuoi posto i commenti in proposito di qualcuno che ha fatto questo "trattamento" alla sua vettura.

Questo fatto che sembri sostenere che il turbo lag aumenta, semplicemente non è vero. Non so da dove tu l'abbia preso, con tutto il dovuto rispetto, ma è una sciocchezza. Se una mappa è fatta bene, ciò non deve accadere. Se qualcuno fa una mappa in cui un singolo parametro della guida di tutti i giorni peggiora, allora ci sono solo due possibilità:
- si tratta di una mappatura "da pista"
- il lavoro è stato fatto male

Facciamo un esempio pratico guidando la tua con la mappa verde almeno così speriamo riuscirci a capire.
Ipotizziamo che ti trovi in 3° marcia con il motore a 1200 giri di colpo e istantaneamente pigi giù tutto e tieni giù sino a quando non arrivi a 4000 giri sempre in 3°
Ti chiedo: Avverti inizialmente la mancanza di spinta e poi attorno i 1800 2000 giri inizia a tirare quasi rabbioso o comunque con molto più vigore rispetto a quando a quand'eri a 1200 giri ??
Attenzione che l'acceleratore dev'essere mantenuto per tutta la durata dell'accelerazione pigiato giù tutto sino in fondo.

Grazie per la gentile risposta

Ho la fortuna di possedere un motore molto molto uniforme nell'erogazione. A tavoletta da 1200 giri inizierà ad accelerare lentamente, poi sempre più velocemente al salire dei giri. Comunque in tutti i casi sale ben più veloce che con la mappa standard, anche a partire da 1200 giri. Un po' di ritardo c'è ma è fisiologico per un diesel a singolo turbo (ripeto, è comunque meno ritardo che con la mappa standard). L'aggiunta di un secondo turbo (esempio DW12C) permette di spingere di più anche ai bassissimi. Attenzione però che non si tratta solo del turbo... tutte le parti meccaniche devono sopportare le maggiori vibrazioni che un diesel produce a soli 1200 giri e saperle smorzare adeguatamente. Per questo i biturbo sono spesso dotati di volani, sospensioni motore e pulegge specifiche.

Nella mia esperienza personale, i diesel Fiat e quelli VW sono molto meno regolari di quelli PSA e BMW. I primi ti colpiscono alla schiena a 1500 giri, i secondi sono più uniformi.

[Gian]

......Non ho parlato di confronto fra mappe, ne tanto meno di mappa originale, bensì solo ed esclusivamente della mappa verde quella che utilizzi tu.
Forse mi sono espresso male, dicendo "mancanza di spinta" mentre il termine più appropriato è minor spinta a 1200 giri rispetto a quando dai 1800 2000 giri arriva a 4000 giri. (l'incremento di coppia della mappa verde sale quasi verticalmente da 1400 a 2000 giri)
Certamente avrai ottimizzato i tempi di iniezione
Certamente avrai eliminato qualche incertezza o seghettamento
Certamente avrai ottimizzato le pressioni di turbina e rail
ecc. ecc. con tutte le modifiche che hai apportato.....
Ma rimane il fatto che in quel regime transitorio (dai 1200 ai 1800 2000 giri), il lavoro delle semplici mappe nulla o poco può contro il limite fisico della turbina. Quel fenomeno che tu più o meno hai cercato di spianare, attenuare, ottimizzare con l'elettronica altro non è che il turbo-lag di cui tutti e dico tutti i turbo compressori ne sono afflitti.

Per maggior prontezza di risposta, non intendo dire che il motore schizza a prendere i giri.
Semmai da quando pigi l'acceleratore inizia un istante prima a prendere i giri.
Concorderai con me che stiamo parlano di inezie a confronto del tempo in cui impiega per passare dai 1200 ai 1800 2000 giri.
In pratica appena pigi; il motore risponde ma la poca coppia erogata a 1200 giri, non permette all'auto di accelerare come dai 1800 / 2000 sino ai 4000 giri.
Certamente la tua mappa, ottimizza tutti i tempi di risposta..... ma rimane il fatto che quel motore, eroga il meglio di se solo quando la turbina è a pieno regime ovvero a partire dai 1800 2000 giri in su e dalla mappa verde, ben si nota il notevole incremento di coppia rispetto alla mappa originale.
Spero essere stato chiaro e assolutamente non polemico.

P.S. Complimenti per lo studio
In merito all'erogazione della coppia, confermo le due differenti tipologie di erogazione fra i motori delle case da te citate.

[Gian]

Dimenticavo e correggimi se sbaglio magari inizio a vedere male
Un altro dato molto significativo
La potenza e mi riferisco sempre alla mappa verde passa da circa 20 cv a 1400 giri sino a 150 cv a 2400 giri
Un durissimo lavoro (130 cv) perché come ben sai di questo si tratta, compiuto in soli 1000 giri di differenza.
Mi permetto di suggerirti di curare molto ma molto bene qualità e livello dell' olio.
E magari ogni tanto, un analisi chimico fisica dell'olio esausto così da scongiurare eventuali tracce di metallo dovuto ad usura prematura.
Te lo dice uno che ha rifatto il motore a benzina della propria auto d'epoca dopo circa 400.000 km e che fortunatamente sono riuscito a tener buono (rientrava perfettamente nelle tolleranze) solo il monoblocco, ma se vuoi vedere i pezzi usurati...

[Gian]

Se qualcuno avesse necessità di approfondire o chiarire in modo semplice alcuni concetti relativi potenza, coppia, lavoro ecc di un motore, posto questo link
http://www.omniauto.it/magazine/1403/co ... -cosa-sono" onclick="window.open(this.href);return false;

[OdinEidolon]

Ma rimane il fatto che in quel regime transitorio (dai 1200 ai 1800 2000 giri), il lavoro delle semplici mappe nulla o poco può contro il limite fisico della turbina. Quel fenomeno che tu più o meno hai cercato di spianare, attenuare, ottimizzare con l'elettronica altro non è che il turbo-lag di cui tutti e dico tutti i turbo compressori ne sono afflitti.

Be' diciamo che la mappa migliora sensibilmente l'erogazione già dai 1600 giri, non dai 1800.

Senza dubbio il turbolag è un problema su questo motore. Esso si avverte a 1200 giri come a 2500 (anche se ovviamente non allo stesso modo), da velocità costante. E come dici è caratteristica comune di tutti i turbo. I moderni VNT quasi l'han eliminato, ma poco poco rimane. Nel mio caso siamo di fronte ad un vecchio GT15 wastegate che è affetto da una bella fetta di turbo-lag. Ma attenzione, anche su quello si può intervenire. Tarando con grande precisione l'intervento della wastegate e altri parametri del motore si guadagna un bel po'. Se poi si rimuove l'EGR e i dosatori dell'aria (modifiche molto semplici) allora si riduce davvero tanto.

Semmai da quando pigi l'acceleratore inizia un istante prima a prendere i giri.
Concorderai con me che stiamo parlano di inezie a confronto del tempo in cui impiega per passare dai 1200 ai 1800 2000 giri.
In pratica appena pigi; il motore risponde ma la poca coppia erogata a 1200 giri, non permette all'auto di accelerare come dai 1800 / 2000 sino ai 4000 giri.

Certo, c'è questa esitazione dovuta al tempo che ci mette il turbo ad accelerare. Bisogna comunque stare attenti che questo non è un motore da guidare sotto i 1500 giri. È fatto per stare sopra i 1500, meglio 1600-1700. Solo a velocità costante ci si può permettere di stare sui 1200-1300.
Come con tutti i diesel sarebbe molto meglio non spingere sotto i 1500 giri. Vale anche per i biturbo, ma come ho detto molti di essi sono dotati di accorgimenti particolari per attenuare le vibrazioni nocive ai bassissimi regimi.

Spero essere stato chiaro e assolutamente non polemico.

P.S. Complimenti per lo studio
In merito all'erogazione della coppia, confermo le due differenti tipologie di erogazione fra i motori delle case da te citate.

Dimenticavo e correggimi se sbaglio magari inizio a vedere male
Un altro dato molto significativo
La potenza e mi riferisco sempre alla mappa verde passa da circa 20 cv a 1400 giri sino a 150 cv a 2400 giri
Un durissimo lavoro (130 cv) perché come ben sai di questo si tratta, compiuto in soli 1000 giri di differenza.
Mi permetto di suggerirti di curare molto ma molto bene qualità e livello dell' olio.
E magari ogni tanto, un analisi chimico fisica dell'olio esausto così da scongiurare eventuali tracce di metallo dovuto ad usura prematura.
Te lo dice uno che ha rifatto il motore a benzina della propria auto d'epoca dopo circa 400.000 km e che fortunatamente sono riuscito a tener buono (rientrava perfettamente nelle tolleranze) solo il monoblocco, ma se vuoi vedere i pezzi usurati...

Attenzione a non fare confusione... l'area sottesa dalla curva di coppia non rappresenta il lavoro, così come non lo rappresenta la differenza di potenza tra due regimi. Non puoi misurare un lavoro in cavalli... è la misura della potenza.

Personalmente uso Castrol Edge FST 0w40 totalmente sintetico (gruppo 4, non quindi un gruppo 3 a base minerale) e lo cambio ogni 10000-13000km.
L'uso della vettura è come ho detto comunque prevalentemente autostradale con rare tirate in montagna. In autostrada mi piace guidare molto tranquillo (anche perché spesso ho famiglia a seguito), mantenendomi sempre tra i 1900 e i 2300 giri (raramente sorpasso i 120km/h).

Il motore non potrebbe chiedere di meglio in quanto a manutenzione e utilizzo.

Complimenti per la passione per le auto d'epoca.

[Gian]

.....e pensare che nella pagina precedente sostenevi che parlavo per sentito dire e che il turbo-lag non esisteva.... e comunque in maniera marginale.....
GT15 della Garrett
Ci sono aziende che modificano turbine cambiandone alcune componenti rendendole più pronte....
........Con le wastegate gestisci la turbina ma torno a ripetermi contro i limiti intrinsechi della turbina stessa, a meno di non metterci mano, può fare poco l'elettronica.
In merito alle misurazioni credo che ci siamo ampiamente compresi......
Certamente l'aera sottesa alla curva di coppia non è lavoro....
In merito all'olio un ottimo prodotto e considerando la stagione una più che adeguata gradazione
Siamo tutti d'accordo che meno chiedi e meno solleciti, ma soprattutto meno senti il turbo-lag.
In merito alle vibrazioni come per il Bi-turbo, non ha i contro alberi di equilibratura

[OdinEidolon]

.....e pensare che nella pagina precedente sostenevi che parlavo per sentito dire e che il turbo-lag non esisteva.... e comunque in maniera marginale.....
GT15 della Garrett
Ci sono aziende che modificano turbine cambiandone alcune componenti rendendole più pronte....
........Con le wastegate gestisci la turbina ma torno a ripetermi contro i limiti intrinsechi della turbina stessa, a meno di non metterci mano, può fare poco l'elettronica.
In merito alle misurazioni credo che ci siamo ampiamente compresi......
Certamente l'aera sottesa alla curva di coppia non è lavoro....
In merito all'olio un ottimo prodotto e considerando la stagione una più che adeguata gradazione
Siamo tutti d'accordo che meno chiedi e meno solleciti, ma soprattutto meno senti il turbo-lag.
In merito alle vibrazioni come per il Bi-turbo, non ha i contro alberi di equilibratura

Certo che ha i contralberi. è il 2.0 che non li ha. Riguardo al tuo biturbo, non lo so, dovrei controllare.

Mai detto che il turbo-lag non esisteva... prego quota.
Abbiamo tentato l'opzione turbo ibrido su questo motore in passato. Con le modifiche da noi effettuate, si ottengono una trentina di cavalli in più in alto, ma la coppia ai bassi scende sotto i 400Nm. Il turbo lag in pratica si elimina del tutto. Per questo (poca coppia) siamo tornati al turbo standard su questo motore. Il problema è proprio il corpo del turbo che restringe troppo il flusso d'aria.
Stiamo ora pensando di provare il turbo VNT di un 2.4MTJ.

[Gian]

Turbolag? Ma che dici... più aria = più turbolag? Ma non so da dove le tiri fuori 'ste robe
Anzi, agendo in modo corretto sull'iniezione e sul turbo si resce a diminuire il turbo lag. In alcune auto si riesce a lavorare meglio, in altre la differenza è piccola, ma puoi stare certo che il turbo lag non aumenta. Se lo fa, la mappa è fatta male, punto.

Rimane il fatto che c'è anche se lo hai ammesso a fatica nel precedente messaggio, perché con un divario così elevato di coppia (quello compreso fra i 1400 e i 2400 giri dove si passa dai 10 Kgm ai 44 kgm), corrispondente alla mappa verde è impossibile che non ci sia. Del resto come ben sai sono le mappe ad andamento "pianeggiante" o piatte quelle che rendono la progressione del motore più uniforme.
Torno a ripetere contro i limiti fisici nulla o poco può fare l'elettronica contro una normale turbina per giunta a geometria fissa GT 15 della Garrett.
Se lo vorrai sentire un turbo-lag ancor più enfatizzato, fai un giro sopra i 2000 metri così percepirai maggiormente a causa della rarefazione dell'aria tale effetto dove vedrai che sotto è piantata per poi riprendere molto agevolmente a tirare non appena arrivi nella zona di maggior rendimento.
Ben inteso, non voglio far polemica, tuttavia è la trasparente e per certi aspetti amara verità che tutte le case costruttrici e preparatori ben conoscono.
Interessanti tutti gli altri lavori, in particolare quello del turbo ibrido.
Che marca era ?
Che applicazioni avete realizzato ?
Sono curioso.
Sarebbe meglio aprire un nuovo argomento e continuare la "nostra" conversazione, lasciando questo 3d pertinente solo alla tua mappa nel pieno rispetto di coloro che leggono e volessero scrivere.
Intanto una pacca sulla spalla per tutti gli esperimenti che avete sin'ora condotto.
OPS ho combinato un piccolo casino citando una tua risposta nel messaggio successivo
Pardon