Lo sviluppo di questo impianto è partito dalla solida base dell'impianto per RCZ 156 hp, ma nel contempo sfruttando l'esperienza fatta sulla Cooper S R56 JCW (211 cv), che monta il motore più simile alla coupè Peugeot.
Dopo svariati test si è giunti alla conclusione che non serve un impianto completamente da 65 mm per questo motore, soltanto la parte vicina alla turbina necessità di diametri maggiorati. 60 mm sono la misura corretta per evitare vuoti di erogazione e non sono limitanti in alcun modo, come vetture portare a 240 cv e 380 nm hanno dimostrato.
Come sempre sono stati effettati i test al banco con l'impianto di serie, misurando contropressioni e temperature per aiutarci con lo sviluppo.
Ti risultati sono stati lusinghieri, 211 hp, ben 11 sopra il valore dichiarato.
L'impianto di serie è caratterizzato da un downpipe ceramico montato a ridosso della turbina, soluzione non perfetta ma che permette di far entrare subito in temperatura l'unità attivando l'azione catalizzante pochi secondo dopo l'accensione da freddo.
C'è poi un silenziatore centrale cilindrico e un posteriore stampato di frandi dimensioni e dal peso ragguardevole, oltre 10 kg.
I terminali sono separati e montati sul paraurti.
Per l'impianto Supersprint si è utilizzato il pluritestato downpipe 805011, formato da una chiocchiola (la prima curva collegata alla turbina) da 70mm, seguita poi da tubi da 65 mm e 60mm
Il catalizzatore, montato sotto la vettura, con il cavo della sonda lambda post cat allungato, è un HJS 200 celle, per garantire il massimo abbattimento delle emissioni. Va notato che nonostante questo catalizzatore sia il massimo disponibile in commercio per qualità e quantità di metalli nobili, non è sufficiente a garantire l'abbattimento a freddo o in condizioni di guida particolari, ed è probabile che si accenda la spia dei gas di scarico, specialmente ad andature costanti autostradali o in statale.
L'idea era di disattivare la sonda lambda post-cat per via elettronica ma attualmente non è disponibile un protocollo di lettura/scrittura tramite OBD per questo modello. In caso fosse stato possibile avremmo voluto testare un 100 celle WRC, che *forse* avrebbe portato un leggeto incremento ulteriore nelle prestazioni.
Dato l'utilizzo giornaliero e "civile" dell'auto di Prowler si è decisi per montare un centrale silenziato e omologato, sempre da 60mm:
Il posteriore, che nella 156 cv era da 54 mm, è invece stato creato ex-novo, con diametri da 60-65 mm. Verrà postata una foto appena disponibile. L'omologazione verrà effettuata a breve.
Per i terminali la scelta era tra due uscite tonde da 90 mm e due ovali da 105x75. Si è deciso per gli ovali che riempiono alla perfezione il vano nel paraurti e richiamano le forme ovaleggianti, basse e schiacciate dell'auto.
Prowler ovviamente è stato consultato, ecco un confronto:
Terminato il montaggio sono stati fatti i test al banco prova:
Quando la centralina si è autoadattata alle nuove caratteristiche i risultati sono stati in linea con le aspettative, 219 cv e coppia aumentata agli alti giri. La coppia massima non è cambiata dato che è limitata da centralina tramite il controllo della sovralimentazione.
Ed ecco il lavoro terminato:
Gallery completa sulla nostra pagina di Facebook e a breve anche sul sito ufficiale:
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Un paio di video, da fermo, in movimento e sul banco prova, in arrivo a breve.
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