208 vti 1.2 82 cv consumo olio

[Malav]

No, niente scambiatore... Sulla versione turbo non saprei, ma spero che ci sia oppure che adottino un olio diverso sennò il core del turbocompressore soffre.

Non ho trovato tante foto anche perchè, un giorno, non avrei pensato di scrivere questa "avventura" su un forum; mi spiace non avere foto esempio della cinghia di distribuzione, pistoni appena tirati via dalle canne inquadrando in modo specifico le fasce.
L'unica foto che ho dei pistoni è la seguente: https://prntscr.com/xmdo9d
I cieli dei pistoni erano già stati puliti grossolanamente con uno straccio. Un particolare che avevamo notato è che sui cieli dei pistoni è presente una freccia... Un pistone presenta la freccia direzionata in senso opposto alle altre due, secondo il manuale peugot il pistone con la freccia opposta è stato montato male in quanto la freccia doveva avere la stessa direzione delle altre. Inoltre un altro particolare che abbiamo notato è stato quello del montaggio delle fasce.. Non erano orientate a 120° per migliorare la tenuta; da questo ne abbiamo dedotto che il montaggio è stato fatto un po' "alla bene meglio".
Qua il particolare della canna dei cilindri dove si vede la mancanza delle rigature: https://prntscr.com/xmdoos
Si vede chiaramente la zona dove è "usurata" la canna del cilindro; quello che si vede in foto c'è in pari misura diametralmente opposto a questa posizione per via del movimento del manovellismo.
Di seguito una foto dove si possono vedere le laccature interne: https://prntscr.com/xmdp0e
La laccatura si forma quando l'olio è degradato e dunque esposto a temperature elevate.
Ultima foto riguardante le valvole di scarico: https://prntscr.com/xmdp9w
Come si può vedere c'è una valvola lavorata e una appena smontata; la valvola appena smontata sulla testa presenta come una corrosione superficiale di tipo alveolare (pitting)... Solo dopo 95.000km anche questo lascia perplesso. La sede valvola sulla testata era in condizioni simili. Mentre le valvole in aspirazione non erano praticamente usurate (comunque sono state un minimo lavorate) presentavano chiaramente residui carboniosi

Se trovassi altre foto rilevanti le posto senza problemi

[Gian]

Ciao
Interessanti le foto che hai postato.
In merito alla mancanza del radiatore, forse per preservarne la qualità basterebbe disporre di una coppa che contenga una maggior quantità d'olio rispetto all'attuale.
P.s. ti ho inviato un messaggio privato
Grazie

[derter]

No, niente scambiatore... Sulla versione turbo non saprei, ma spero che ci sia oppure che adottino un olio diverso sennò il core del turbocompressore soffre.

Non ho trovato tante foto anche perchè, un giorno, non avrei pensato di scrivere questa "avventura" su un forum; mi spiace non avere foto esempio della cinghia di distribuzione, pistoni appena tirati via dalle canne inquadrando in modo specifico le fasce.
.......

Ciao Malav
Complimenti per il lavoro che io non ho' potuto portare a termine per via dell' albero motore danneggiato.
Leggendo quello che hai scritto non nomini mai il gioco assiale dell' albero motore.
Hai smontato completamente l' albero motore e verificato il suo gioco assiale?
Questo è il vero problema di questi primi esemplari di questo motore che poi è stato modificato molto nelle versioni successive.
Solo una volta tolti i cappelli dell' albero ci si rende conto delle condizioni del motore e da li si capisce il perchè di tutti questi danni con cosi pochi Km.
Molti motori sono stati cambiati in garanzia ma molti altri no' e molti fanno questa fine.
Forse tu lo hai preso in tempo io purtroppo l' ho aperto quando ormai era troppo tardi. Ma il gioco assiale se non è stato corretto rimane li e nonostante tutti i lavori fatti potresti trovarti nelle stesse condizioni di prima in breve tempo.
Con il nuovo ( usato 17k ) motore con cui ho' percorso circa 5000 km consumo olio pari a zero. Cmq al prossimo tagliando montero' sicuramente un occ del tipo da te consigliato per togliermi ogni futuro problema.

[Malav]

Ciao derter
Certo ho smontato ogni singola parte compreso contralbero e relativi cuscinetti (dove poi ho scoperto che non era perfettamente fasato secondo il service manual); smontati anche gli attuatori delle camme e pulegge.. All'interno del variatore di fase c'erano sfridi.
Ecco il monoblocco dopo averlo lavorato e pulito (già montato il contralbero): https://prntscr.com/yozv5s
Io non ho mai nominato il gioco assiale dell'albero motore poichè nel mio, fortunatamente, c'è quello derivante dall'usura (mi pare 2-3 centesimi) e ho potuto vedere che degli sfridi hanno logorato per quel poco i pattini. In merito devo dire che ci sono solo 2 pattini e oltretutto sono a mezza luna, dunque l'usura si accentua ancora di più.. Se poi viene a mancare l'olio per qualche istante (cosa che mi è capitata per via del consumo dell'olio con tanto di spia accesa in qualche curva e/o frenata), visto il consumo d'olio e/o la valvola bypass del filtro si apre e quindi degli sfridi passano, il danno irreparabile è fatto.
Nel mio motore ho notato più che altro che ogni tipo di gomma era scadente.. Guarnizioni steli valvola, cinghie, o-ring etc... Tutti cambiati. Mentre parlando di giochi... Da me c'era molto gioco tra le valvole e inoltre ho notato che il monoblocco è facile torcerlo e dunque avere poi problemi di planarità, concentricità etc. Posso dire che è stato proprio progettato all'osso e come avevo detto è un "usa e getta".
Dimenticavo cose che sono state fatte.. Aumento della sezione dei passaggi del liquido di raffreddamento tra le valvole di scarico (passato da 4 a 5 mm di diametro); liberata la mandata della pompa dell'acqua (nel monoblocco c'era una sorta di parete, non portante ai fini strutturali, che ostruiva parzialmente il flusso creando un perdita di carico sensibile). Aumentata la sezione di passaggio in aspirazione sulla pompa dell'olio.
Per il decanter metto qualche foto che ho trovato.
In origine: https://prntscr.com/yp3e65 e internamente https://prntscr.com/yp3719
Dopo modifica: https://prntscr.com/yp3wh7 e https://prntscr.com/yp40xx
Il cilindro fatto da zero in alluminio e poi sabbiato.. Il fondo è leggermente conico; la sezione totale dei fori in fondo è leggermente superiore rispetto a quella presente nel pezzo originale così da rallentare la velocità del flusso. Ho fatto questa modifica per mettere più paglietta da cucina così da migliorare la condensazione. Il barilotto esterno vedrò se farne uno nuovo più alto così da avere più capacità e in fondo, già in questo, ho fatto un foro filettato così da poter mettere un tappo o un rubinetto così da scaricare l'olio condensato senza doverlo smontare ogni volta.. Ovviamente il barilotto internamente è stato lavorato e il fondo di anch'esso è stato fatto leggermente conico così da favorire lo svuotamento.
Sempre in merito ai vapori olio ho rifatto da zero il condotto che immette in aspirazione così da mettere in serie il decanter..
Originale: https://prntscr.com/yp73e0
Nuovo: https://prntscr.com/yp72e6
Quello nuovo è sempre in alluminio sabbiato (intanto aiuto in modo quasi impercettibile a dissipare un po' di calore).. La differenza da quello originale è la presenza del foro intermedio, al quale va collegato l'uscita del decanter, mette in aspirazione i vapori d'olio condensati; questo foro non è comunicante con quello in alto sennò i vapori bypassano il decanter.

[Gian]

Ciao derter e Malav
Complimenti
Seguo con molto interesse i vostri post fatti veramente da 2 persone molto competenti
Bravi bravi

Per mia esperienza posso asserire che quando un oggetto in questo caso quel motore nasce male, muore peggio.

A mio avviso potreste pensare ad alcune modifiche tipo decanter da condividere con altri proprietari che ancora non hanno avuto nessun problema.
Del resto il bypass dei vapori d'olio giova solo alla buona salute del motore e non ha contro indicazioni.
Per giunta la modifica è reversibile in qualsiasi momento.
A ben vedere si dovrebbe pensare a queste modifiche prima di prendere in considerazione come molti fanno un eventuale mappa.

[Malav]

Ciao Gian
Grazie dei complimenti
Condivido, prima di fare mappe sarebbe meglio lavorare sui vapori olio (ma questo su tutti i motori specie i benzina).
Altra modifica reversibile è quella del filtro lavabile Sprint Filter, su un aspirato i miglioramenti si sentono abbastanza bene poichè migliora il riempimento del cilindro e dunque il rendimento. Aiuta molto a togliere un po' i buchi che ha in erogazione.. Chiaramente se poi uno la mappa meglio ancora pur sapendo di passare sul piano dell'illegalità.
Poi si va sul discorso olio dove c'è una miriade di scelte... Personalmente mi assicurerei di avere un olio con solo basi PAO e Estere dunque dei veri completamente sintetici (definiti tali in Germania e non in Italia); e proprio parlando di oli stavolta ho preso il Ravenol RUP SAE 5W40 pur consapevole che non ha la specifica PSA, ma comunque è API SN, ACEA C3 (produzione ceneri basse e HTHS ben oltre il richiesto da questo motore dato che è a 3,9 quando il motore chiede minimo 2,9) e altre specifiche di case costruttrici. Nota importante, produzione di vapori molto basso.. Solo 6%; TBN nella media ma comunque sufficiente per il motore; punto di infiammabilità alto (oltre 240°C) e da quel che ho letto sul web non dovrebbe contenere additivi come i miglioratori dell'Indice di Viscosità. Per essere un 5W è comunque poco viscoso a temperature basse. La mia fortuna è che quest'olio ha specifiche adatte (API e ACEA) per altri mezzi che ho.. Preso direttamente il fusto da 20 litri a 10,95€/L.

[Gian]

.......il controsenso e per certi aspetti anche un po' il colmo in tutta questa vicenda; è che si parla di normativa antinquinamento euro 6 c, d, d temp ecc. quando a ben vedere sono moltissimi i motori praticamente nuovi che di fatto bruciano miscela benzina / olio.
Han messo al bando i motori a 2 tempi nati come tali, e ci ritroviamo tra le mani motori che di fatto ......

Parlo per esperienza diretta :
Viaggiare con un veicolo a benzina il cui consumo d'olio è nell'ordine di 1kg. ogni 1000 km, significa andare a miscela, perché allo scarico fuma sempre azzurro (colore dei gas di scarico carichi d'olio).
In pratica si guida un'auto viziata da tabagismo.

[Malav]

Stasera ho smontato nuovamente il motore per togliermi i dubbi in merito ai pattini presenti sull'albero motore anche se nel mio caso il gioco era più che accettabile... Ma vista l'esperienza di derter credo che modificherò i pattini e insieme a mio padre ci inventeremo un sistema per aumentare la superficie di strisciamento (a scapito di un leggero aumento di consumo) intanto verrà azzerato il gioco.
Nel mentre controlleremo il gioco valvole e un check generale.

I pattini originali sono a 2 strati.. Lo strato a contatto/strisciamento con l'albero motore credo che sia in una lega di alluminio e stagno, mentre la parte a contatto con il monoblocco è in acciaio. Faremo i nuovi pattini in ottone.
Domani pomeriggio se riesco metto le foto delle modifiche.

[Gian]

Ciao Malav
Ormai ti sei intrippato con quel motore al punto che è diventato una sorta di gioco meccanico.
Bene bene che ci siano persone come te intraprendenti e soprattutto valide e preparate, perché come penso sempre nulla è perfetto ma tutto e perfettibile anche se qui mi è sembrato di capire che siamo dinnanzi ad un clamoroso errore di progettazione. O mi sbaglio ?
Per il materiale da impiegare potresti usare la stessa lega impiegata per la realizzazione delle bronzine di banco.
Rimango connesso

[Malav]

Mi spiace non essere riuscito a scrivere qualche giorno fa, ho avuto diverse cose da fare tra cui montare kit xenon e led su un'auto di un amico e regolati tramite laser a croce autolivellante a 10 m con incidenza dell'1%.

Si Gian.. Siamo proprio di fronte a diversi errori di progettazione... Pattini albero motore, coperchio valvole con la pcv integrata, etc. Hanno voluto esasperare la riduzione degli attriti interni e ridurre il peso del motore.. Ma i problemi si son "subito" presentati. Una cosa che non mi è proprio piaciuta è stata quella di vedere 2 passaggi d'olio o meglio scoli di esso che passano attraverso i collettori di scarico (che sono integrati nella testata)... Come far degradare più velocemente l'olio ed infatti in quei scoli si vede che l'olio è sottoposto a stress termici ben più elevati visto che si iniziava ad intravedere una leggera laccatura. Un 5W40 di qualità (vedi marche che avevo scritto in commenti precedenti) lo vedo d'obbligo su questo motore.

Questa volta è l'ultima che apro/chiudo il motore... Comunque è sempre esperienza da mettere nel proprio bagaglio personale.
Inizio nel mettere la foto dei pattini originali e di primo impianto del motore: https://prntscr.com/zi048t
Come si può vedere hanno una superficie di contatto ridotta proprio per ridurre il consumo di carburante.. Inoltre si può vedere come si sono usurati e anche la presenza di sfridi di alluminio. La profondità dei canali per la lubrificazione sono circa 0,15 mm.
Mentre questo è il pattino che abbiamo pensato e realizzato in ottone (ora non ricordo di preciso la designazione): https://prntscr.com/zi02th
Confrontato con quello originale: https://prntscr.com/zi01al
Come si può notare la superficie di contatto è superiore; i canali di lubrificazione hanno una profondità di circa 0,3 mm. Il profilo è stato smussato a mano e la superficie è stata abrasa per far aderire meglio il film di lubrificante. Lo spessore è di circa 2,5 mm tale da eliminare quasi totalmente il gioco; dico quasi totalmente perchè abbiamo tenuto conto della dilatazione termica del pattino, albero motore e monoblocco ad una temperatura di circa 90°C.. Però con circa 1-2 centesimi di interferenza a caldo così si crea la sede ottimale.
Non le abbiamo fatte nella lega delle bronzine da banco solo per reperibilità del materiale.
Per aumentare ulteriormente la superficie di contatto abbiamo anche lavorato il cappello della biella per alloggiare un altro pattino (per parte) fatto sempre in ottone: https://prntscr.com/zi00dn
Ogni pattino ha un'interferenza di qualche millesimo.. Mentre verticalmente sono stati vincolati da 2 viti di M3 profonde circa 5 mm in acciaio (chiaramente è stato fatto foro e filetto nel cappello); le viti sono state bloccate con la Loctite 648 la quale è anche resistente agli oli a oltre 120°C.
Ecco altre foto del cappello della biella: https://prntscr.com/zi0224 https://prntscr.com/zi03eb

Giusto per informazione: le viti dei cappelli di biella vanno sempre sostituite poichè sono a mordente e si portano a snervamento; stessa logica per le viti della testata.

[Gian]

Ciao Malav e grazie per la risposta.

Da come descrivi e per come son stati eseguiti tutti gli interventi, si nota elevata professionalità e competenza. know-how, volto al miglioramento di quello che è un progetto nato non sotto una buona stella, (altrimenti non saremmo qui a parlarne a distanza di così pochi km percorsi).

In merito agli errori di progettazione chi più chi meno tutte le case hanno le loro.
Cito solo l'esperienza di un mio collega poiché l'ho vissuta quasi in modo diretto.

Diversi anni fa acquistò una BMW 320 d con potenza di 163 cv con l'intento di tenerla parecchi anni, forte dell'affidabilità e delle prestazioni di prim'ordine che ai tempi vantava.
Tutto bene sin che la garanzia ha fatto il suo corso.
Ovviamente a garanzia scaduta arriva la prima grossa rogna. Sostituzione di tutto il gruppo turbina, poiché si erano usurate le bronzine molto probabilmente in seguito ad una inadeguata lubrificazione.
Inutile le sue rimostranza presso la casa, la quale si è limitata a prendere atto che nonostante tutti i tagliandi fossero stati effettuati regolarmente, la garanzia era scaduta.
Morale, una "sberla" da circa 4.000 euro.

Tutto ok, almeno apparentemente sino a quando dopo alcune decine di migliaia di km si manifesta esattamente lo stesso identico problema.
Di nuovo sostituzione completa del gruppo turbocompressore e altra sberla da un po' meno di 4.000 euro per via di un leggero sconto.

Ovviamente lui non ci sta, considerando che ha sempre impiegato olio raccomandato dalla casa, tagliandi effettuati entro le scadenze previste, così decide di indagare.
Mentre indaga, scopre che la casa nel frattempo sui basamenti dei motori di nuova produzione aveva apportato una leggera modifica, guarda caso proprio allo scarico / scolo dell'olio ritenuto responsabile del cedimento prematuro dei turbocompressori.
Nel contempo anche la rivista 4 ruote interviene poiché le pervengono numerose segnalazioni di cedimenti ai turbocompressori molte delle quali palesemente a distanze di tempo e km assolutamente incongruenti per tali interventi.

Quindi la vicenda non è più un caso singolare, ma porta alla ribalta la modifica intrapresa dalla casa e mette alla luce il vero problema che ha scatenato tutta quella moria di turbocompressori.

In pratica avevano realizzato un foro troppo piccolo per lo scolo dell'olio dalla turbina e così ogni qualvolta il motore veniva spento, nel tubo che porta olio alla turbina rimaneva dentro sempre olio. Questa parte di olio, a contatto con l'elevato calore, col tempo creava laccature sino a ridurne la sezione di passaggio nel tubo e la conseguenza che il gruppo turbocompressore, per scarsa lubrificazione iniziava a danneggiarsi sino a cedere.
Anche qui siamo di fronte ad un passaggio mal calcolato e mal progettato, tant'è che poi era stata introdotta la modifica.

Nel tuo caso, forse è ancor peggio, poiché i passaggi d'olio nel collettore di scarico, portano inevitabilmente ad un degrado di questo ogni qualvolta il motore è in funzione.
In questi casi, l'unica accortezza oltre quella di impiegare olio adeguato, è di ridurre drasticamente gli intervalli di manutenzione.
Es. sostituzione prevista ogni 30.000 km per i motivi di cui sopra, tale intervallo lo accorcio a 10.000 km massimo 15.000 km
In questi casi, la differenza è tra salvare il motore, oppure buttarlo prematuramente.

Infine, come ben sai, l'olio in condizioni di normale esercizio lavora attorno ai 120° non 90°
Considerando quelle tolleranze è bene tenerne conto.

Data la competenza, passione e professionalità che avete messo in campo, son certo risolverai.
Magari potresti realizzare un kit che comprenda tutti i pezzi modificati, da fornire alle varie rettifiche, officine ecc. ecc. allorquando si troveranno dinnanzi a quei motori con questo tipo di problemi.
Tutto il tuo tempo, la tua conoscenza, prove e riprove, troveranno anche un riscontro economico.
Pensa che tutte le case, lasciano i veri collaudi su strada agli ignari clienti.
Gian

[Malav]

Ciao Gian, grazie a te degli apprezzamenti!

Tramite colleghi conosciamo bene quel motore bmw... Tra 100 e 120.000 km partiva certamente il turbocompressore proprio per quanto da te scritto; ogni casa ha le sue magagne più o meno rilevanti.
Ad oggi con i service più lunghi (dove comunque mettono anche un limite temporale e non solo chilometrico) è inevitabile la laccatura.. Questo anche per questioni di inquinamento ambientale, meno cambi olio e filtro olio significa meno inquinamento.
Come giustamente suggerisci meglio cambiare l'olio più spesso... Io con gli oli completamente sintetici citati sopra effettuo il cambio ogni 15-20.000 km; come alla fine impone Toyota sugli ibridi (ma ciò è anche dato dagli oli poco viscosi e dunque con HTHS di partenza bassi). Anche di questa sappiamo qualcosa visto che è da 15 anni che abbiamo l'ibrido Toyota.

Tornando sulle modiche effettuate.. Nel commento ho sbagliato ad indicare la temperatura di calcolo della dilatazione termica, o meglio.. ho sbagliato a scrivere che i 90°C non erano riferiti alla temperatura dell'olio/componenti ma al delta termico (110-20) visto che nella formula della dilatazione termica va messo il delta termico; pardon, mia svista anche dato l'orario in cui ho scritto il commento
Sempre in merito alle tolleranze c'è il vantaggio che l'ottone ha una dilatazione inferiore dell'alluminio (circa -20%), senza contare la stabilità del reticolo cristallino superiore visto il punto di fusione superiore.
Oltre a ciò metto altre foto dove si vede l'albero motore montato: https://prntscr.com/zr141f https://prntscr.com/zr1337
Inoltre metto le foto della testata per far capire a tutti quali sono i canali di scolo dell'olio che attraversano i collettori di scarico: https://prntscr.com/zr120b
Come si può vedere attraversano i collettori di scarico.. In più ci sono bave di colata le quali non favoriscono il deflusso dell'olio. Nel canale di destra avevo già messo mano, ma stavolta lavoro totalmente il canale internamente così da renderlo più liscio.
Sempre dalla foto si possono vedere i 3 canali del circuito di raffreddamento, in corrispondenza delle valvole di scarico, che ho maggiorato.
Foto della testata: https://prntscr.com/zr10vn

A lavoro finito dei condotti e ripasso dei collettori di scarico e aspirazione metterò altre foto.

[vincenzoasl]

Scusate ragazzi ma a leggervi mi sto preoccupando, sto aspettando la consegna di una 208 1200 vti del 2018 82 cv a questo punto sono molto preoccupato e pentito, cosa mi consigliate ? ho appena venduto la 206 di 19 anni che è ancora perfettamente funzionante per passare a un disastro? vi chiedo cortesemente qualche dritta su cosa verificare subito dopo la consegna visto che il conce mi da un anno di garanzia
grazie in anticipo





'

[Gian]

......mi vengono i brividi se solo penso all'affidabilita dei motori di 30 anni fa della serie TU per intenderci i vecchi 4 cilindri di 954 cc. 1124 cc. e il 1360 cc. tutti a 8 valvole, dove per rifarli venivano venduti i kit di cilindri e pistoni.
E così se non era necessario spianare la testa, rifare un motore di quel tipo bastava asportare le canne dal basamento e inserire le nuove.
In pratica in box o in mezzo al deserto si poteva rifare il motore.
Quando l'affidabilità e la semplicità regnavano sovrane.
Anche con il mio 1124 passai i 250.000 km senza dover mettere mano al motore.

[Gian]

Ciao Vincenzo
Fai bene a preoccuparti perché ti permette di metterti al riparo per quanto ti è possibile da brutte sorprese.
La macchina è del 2018
Quanti km ha percorso ?
Tagliandi / cambio olio fatto regolarmente e dopo quanti km ?
Prima di pensare a vedere dentro il motore, devi ricostruire la storia di quella macchina da quando era nuova a oggi.

Per esempio chi l'ha utilizzata sin'ora ? Signora di mezza età, pensionato, oppure giovane ragazzo neo patentato o con patente da 2 o 3 anni ?
Il giovane solitamente scanna e quindi forte indizio che lascia pensare al forte stress e alle sollecitazioni che ha gia subito quel motore.
Se l'olio per esempio avesse già percorso anche i km previsti dalla casa, sarebbero già troppi per i discorsi ampiamente e scientificamente motivati da malav che saluto.
Ipotizziamo che come si dice sia stata trattata con i guanti, fossi in te pagherei una visita ispettiva per smontare coppa olio, indagare lo stato del pescante della pompa, distribuzione e se fosse il caso perderei la caparra e mi riporterei a casa la 206.
Quest'ultima soluzione la valuterei ancor più se fosse appartenuta ad un giovane fresco di patente.

Se fosse tutto perfetto farei sostituire la cinghia con quella modificata in teflon e cambierei l'olio e filtro sempre TASSATIVAMENTE ogni 10.000 km non 1 in più

Dubito - che la durata del motore della tua 206 anche con tutti i migliori accorgimenti potrà essere eguagliata.
Bisogna essere obiettivi e valutare la situazione con rigore scientifico prima che e solo col cuore.

Malav ha compiuto un lavoro da centro ricerca sperimentale, molto significativo oltre che edificante.
Per questo motivo lascio l'ultima parola a lui.