Remapping Peugeot 208 1.6 BlueHDI 75 CV

[mattia2508]

Ciao a tutti ragazzi... Oggi sono andato con un amico da Carburatori Bergamo. Lui ha una macchina "gemella" alla mia (l'abbiamo ritirata lo stesso giorno infatti le differenzia solo 1 numero di targa ahah).
Allora 1.6 bluehdi 75cv con 70.000km circa.

RULLATA ORIGINALE (FAP rigenerato nemmeno 100km prima, quindi bella aperta):

-Potenza motore: 82,32CV@2800RPM
-Potenza alla ruota: 77,14CV@2780RPM
-Potenza dissipata: 11,33CV@4200RPM
-Coppia motore: 238,54Nm@1920RPM

RULLATA POST-MAPPA:

-Potenza motore: 103,24CV@2820RPM
-Potenza alla ruota: 98,01CV@2820RPM
-Potenza dissipata: 12,64CV@4400RPM
-Coppia motore: 302,40Nm@1900RPM

Marino ci dice:"Ragazzi sono stato mooolto conservativo, i 1.6 PSA salgono un botto, pensateci un attimo e se volete altri 10CV li prediamo agilmente"
Noi sinceramente non ce la siamo sentita di andare oltre anche perchè poi avrebbe avuto potenza e coppia simili al 120CV che come sappiamo si differenzia per iniettori, turbo, intercooler, gruppo cambio/frizione ecc...
Benissimo, dopo rullata test drive:
Macchina molto reattiva, sale lineare senza seghettamenti, vuoti o incertezza alcuna. La coppia c'è e si sente (ad esempio tiene la 5a a 70 km/h con un filo di gas e volendo si accelera senza dover scalare). Ora c'è anche un po' di allungo che prima non esisteva (moriva a 3000rpm ora i CV ci sono in modo costante fino ai 4000 e la coppia è presente in modo sensibile fino ai 3500).
Consumi: a 130km/h (in piano ovviamente) prima si stava intorno ai 21 massimo 22 ora invece sta a 24. A 110 è scesa dai 25 ai 28!! A 70 da 30 a 33!!!!

ottimo resoconto, sì alla fine i consumi si abbassano notevolmente nell'uso normale della vettura e finalmente il motore regala qualche soddisfazione...avete fatto bene a non esagerare secondo me, la frizione di sicuro ringrazia

quanto vi han fatto spendere per curiosità? io li seguo su youtube da tempo con i video del canale "bobgear" e sembrano davvero competenti oltre ad essere simpatici

Il prezzo non so se sia corretto scriverlo mandami un PM magari che io non riesco ad inviartelo (tapatalk non me lo fa fare non so perché)

Inviato dal mio ONEPLUS A5010 utilizzando Tapatalk

[Stefano.87]

Sono dei grandi davvero... Siamo arrivati verso le 9 e 40..alle 10 l'avevamo già rullata a stock, poi Marino è andato al PC a fare la sua "magia" in un'oretta ha fatto il file e lo ha scritto. Lui dopo la rullata fa :" ragazzi mi dispiace troppo poco incremento torno su e la rifaccio". Noi eravamo increduli invece . Lui l'avrebbe rifatta e avrebbe dato un altro bel po' di sprint ma non è assolutamente necessario. Poi siamo andati a provarla insieme prima ha guidato "Jason" (il nomigliolo che hanno affibbiato al ragazzo che lavora con Marino quelli di bobbgear). E poi abbiamo guidato noi. Quando è stato il mio turno al volante ho fatto l'impossibile per fare slittare la frizione (tipo affondare in 5 a 55km/h). Non ha mai fatto una piega in nessuna occasione ( ero convinto 300nm di coppia fossero davvero tanti). Ora ci ha detto che entro un paio di Gg e qualche centinaia di km dovrebbe migliorare ulteriormente causa autoadattamento centralina.

Inviato dal mio ONEPLUS A5010 utilizzando Tapatalk

ottimo, magari non è da approfittarsene comunque, il fatto che la frizione no ceda a queste prove inizialmente è anche normale ma col tempo può dare forfait velocemente sono sempre 300Nm

Mi confermi che quanto si vede su youtube di loro non è poi tanto distante da quel che fanno vedere su youtube, mi sà che sulla nuova ho qualcosa da fargli probabilmente mi farò un viaggetto da loro.

p.s. discorso spesa per la rimappatura con rullata prima/dopo? Dove la feci io ho speso 400€ con le rullate

[Stefano.87]

sono dal telefono anche io, infatti nel messaggio di prima ho scritto da cani e non si può neanche correggere scrivi pure tranquillo, non penso sia un problema

[mattia2508]

Sono dei grandi davvero... Siamo arrivati verso le 9 e 40..alle 10 l'avevamo già rullata a stock, poi Marino è andato al PC a fare la sua "magia" in un'oretta ha fatto il file e lo ha scritto. Lui dopo la rullata fa :" ragazzi mi dispiace troppo poco incremento torno su e la rifaccio". Noi eravamo increduli invece . Lui l'avrebbe rifatta e avrebbe dato un altro bel po' di sprint ma non è assolutamente necessario. Poi siamo andati a provarla insieme prima ha guidato "Jason" (il nomigliolo che hanno affibbiato al ragazzo che lavora con Marino quelli di bobbgear). E poi abbiamo guidato noi. Quando è stato il mio turno al volante ho fatto l'impossibile per fare slittare la frizione (tipo affondare in 5 a 55km/h). Non ha mai fatto una piega in nessuna occasione ( ero convinto 300nm di coppia fossero davvero tanti). Ora ci ha detto che entro un paio di Gg e qualche centinaia di km dovrebbe migliorare ulteriormente causa autoadattamento centralina.

Inviato dal mio ONEPLUS A5010 utilizzando Tapatalk

ottimo, magari non è da approfittarsene comunque, il fatto che la frizione no ceda a queste prove inizialmente è anche normale ma col tempo può dare forfait velocemente sono sempre 300Nm

Mi confermi che quanto si vede su youtube di loro non è poi tanto distante da quel che fanno vedere su youtube, mi sà che sulla nuova ho qualcosa da fargli probabilmente mi farò un viaggetto da loro.

p.s. discorso spesa per la rimappatura con rullata prima/dopo? Dove la feci io ho speso 400€ con le rullate

Concordo sul discorso frizione ma comunque considera che non è nuova.. è una frizione che ha percorso 70.000km con una buona percentuale di percorsi cittadini.
300nm sono tanti però se si usa la testa e la si sincronizza con il piede destro sono gestibili. Poi il cambio è "tutelato" dalla frizione nel senso che una sportiva che supporta più coppia, quest'ultima verrebbe trasmessa direttamente al cambio con i potenziali danni possibili connessi.
Comunque ti confermo che Marino ed il suo staff sanno il fatto loro e sono gentilissimi.
In totale ho speso 380+ IVAcomprese le due rullate prima e dopo ( PS per i MOD se non è consentito da regolamento mettere il prezzo modificate pure il messaggio)

Inviato dal mio ONEPLUS A5010 utilizzando Tapatalk

[pegxxx]

dopo la mappa i dati del CDB vengono falsati...io ho fatto rimappare la 1.5 102 cv 6 marce mappa soft 127cv a banco, ma i consumi reali se schiacci aumentano e come. Pero' l' auto è una scheggia.

PS: immagino sia un bel viaggiare la 208 con il 1.5 mappatoo... Dove hai fatto il lavoro se posso chiedere

Inviato dal mio ONEPLUS A5010 utilizzando Tapatalk

Melemotorsport .Ma si è tenuto basso...il 1.5 arriva anche a 140 cv senza cambiare turbina.
l' mportante era togliere il limitatore dalla 6a che mura a 3500...

[mattia2508]

dopo la mappa i dati del CDB vengono falsati...io ho fatto rimappare la 1.5 102 cv 6 marce mappa soft 127cv a banco, ma i consumi reali se schiacci aumentano e come. Pero' l' auto è una scheggia.

PS: immagino sia un bel viaggiare la 208 con il 1.5 mappatoo... Dove hai fatto il lavoro se posso chiedere

Inviato dal mio ONEPLUS A5010 utilizzando Tapatalk

Melemotorsport .Ma si è tenuto basso...il 1.5 arriva anche a 140 cv senza cambiare turbina.
l' mportante era togliere il limitatore dalla 6a che mura a 3500...

min... biiip... a ed il 130 con turbo a geo variabile quanto sale allora?!... PS posso chiederti il codice del tuo cambio? Perché mi sta balenando in mente un certo trapiantoooo

Inviato dal mio ONEPLUS A5010 utilizzando Tapatalk

[Gian]

Ciao Mattia
Portala a regime di coppia massima che dal grafico avrai individuato e in 5° o se ce l'ha meglio ancora in 6° affonda tutto.
Se slitta lo fa a regime di coppia massima.
Parlare di 55 km/h in 5° se non sei a regime di coppia massima ha poco senso perché il motore a quel regime non eroga la coppia massima.

[mattia2508]

Ciao Mattia
Portala a regime di coppia massima che dal grafico avrai individuato e in 5° o se ce l'ha meglio ancora in 6° affonda tutto.
Se slitta lo fa a regime di coppia massima.
Parlare di 55 km/h in 5° se non sei a regime di coppia massima ha poco senso perché il motore a quel regime non eroga la coppia massima.

Ciao Gian,
Ho provato in 5 da 1000 rpm a 3000 e va tutto bene fortunatamente, nessuno slittamento o andamento anomalo. Le curve coppia e potenza salgono in modo lineare per poi murare introno ai 3900 giri. Poi anche ad avere più coppia/CV non penso si facciano danni se si guida con criterio ovvero niente affondi repentini niente accelerate a freddo ecc... Che ne pensi tu?

Inviato dal mio ONEPLUS A5010 utilizzando Tapatalk

[Gian]

Ciao
L'ultima considerazione vale per qualunque mezzo con qualunque motore indifferentemente dalle curve di coppia e potenza che hai.
L'importante è che salga come hai detto in modo lineare evitando i picchi come spesso si vede nei grafici pubblicati su YouTube
Ma questo non è il tuo caso.
Peccato che nessun preparatore si sia cimentato con una soluzione biturbo sul 1.6
Se solo penso che il 1.6 dci della Renault ha di stock 160 cv pensa ad uno step 1 per esempio.

[mattia2508]

Ciao
L'ultima considerazione vale per qualunque mezzo con qualunque motore indifferentemente dalle curve di coppia e potenza che hai.
L'importante è che salga come hai detto in modo lineare evitando i picchi come spesso si vede nei grafici pubblicati su YouTube
Ma questo non è il tuo caso.
Peccato che nessun preparatore si sia cimentato con una soluzione biturbo sul 1.6
Se solo penso che il 1.6 dci della Renault ha di stock 160 cv pensa ad uno step 1 per esempio.

Infatti mi sono stranito anche io nel vedere che il 1.6 dci biturbo avesse solo 30 CV in più rispetto al monoturbo. C'è da dire che chi ha rullato il 1.6 dci 130 ha sempre constato anche 10-12cv in più del dichiarato ( e sono stati molti a notarlo quindi non penso dipenda dal rullo).
Comunque tornando in topic sono rimasto piacevolmente sorpreso della rullata stock: 83cv e 238nm di coppia sono valori vicini al vecchio 1.6 92. Dalla rullata originale si evince proprio che il motore sia stato "strozzato" elettronicamente rispetto al 100cv infatti dopo i 2800rpm murava. Marino stesso ci ha detto, aprendo le varie mappe, di aver visto proprio i tagli di coppia e potenza corrispondenti a quei regimi. Comunque ripeto siamo strasoddisfatti in quando l'erogazione è identica ( anzi un centinaio di giri più in basso) però ora ha anche un po' di allungo (oottimo fino ai 3500 discreto tra i 3500 ed i 4000 ma sono giri che difficilmente si utilizzano). Abbiamo anche chiesto di sensibilizzare il potenziometro e senza alcuna esitazione è stato fatto. Non avrà un effetto on-off dei vecchi acceleratori a filo ( sono un nostalgico lo avrete capito) ma ora la farfalla apre in modo molto più sincronizzato al piede Destro.
Altra nota su fap EGR adblue. Avevamo chiesto se andassero esclusi ( una o tutte le componenti) in quanto ok dare un po' di verve ma stravolgere così non ci andava. Anche Marino è stato del nostro stesso parere ed ha aggiunto di non chiudere neanche l EGR in quanto ci ha detto che aumentano gli mmhg del debimetro al minimo , aumentando le rigenerazioni

Inviato dal mio ONEPLUS A5010 utilizzando Tapatalk

[Stefano.87]

Ciao
L'ultima considerazione vale per qualunque mezzo con qualunque motore indifferentemente dalle curve di coppia e potenza che hai.
L'importante è che salga come hai detto in modo lineare evitando i picchi come spesso si vede nei grafici pubblicati su YouTube
Ma questo non è il tuo caso.
Peccato che nessun preparatore si sia cimentato con una soluzione biturbo sul 1.6
Se solo penso che il 1.6 dci della Renault ha di stock 160 cv pensa ad uno step 1 per esempio.

Infatti mi sono stranito anche io nel vedere che il 1.6 dci biturbo avesse solo 30 CV in più rispetto al monoturbo. C'è da dire che chi ha rullato il 1.6 dci 130 ha sempre constato anche 10-12cv in più del dichiarato ( e sono stati molti a notarlo quindi non penso dipenda dal rullo).
Comunque tornando in topic sono rimasto piacevolmente sorpreso della rullata stock: 83cv e 238nm di coppia sono valori vicini al vecchio 1.6 92. Dalla rullata originale si evince proprio che il motore sia stato "strozzato" elettronicamente rispetto al 100cv infatti dopo i 2800rpm murava. Marino stesso ci ha detto, aprendo le varie mappe, di aver visto proprio i tagli di coppia e potenza corrispondenti a quei regimi. Comunque ripeto siamo strasoddisfatti in quando l'erogazione è identica ( anzi un centinaio di giri più in basso) però ora ha anche un po' di allungo (oottimo fino ai 3500 discreto tra i 3500 ed i 4000 ma sono giri che difficilmente si utilizzano). Abbiamo anche chiesto di sensibilizzare il potenziometro e senza alcuna esitazione è stato fatto. Non avrà un effetto on-off dei vecchi acceleratori a filo ( sono un nostalgico lo avrete capito) ma ora la farfalla apre in modo molto più sincronizzato al piede Destro.
Altra nota su fap EGR adblue. Avevamo chiesto se andassero esclusi ( una o tutte le componenti) in quanto ok dare un po' di verve ma stravolgere così non ci andava. Anche Marino è stato del nostro stesso parere ed ha aggiunto di non chiudere neanche l EGR in quanto ci ha detto che aumentano gli mmhg del debimetro al minimo , aumentando le rigenerazioni

Inviato dal mio ONEPLUS A5010 utilizzando Tapatalk

a proposito di tagli questa era l situazione della curva originale sul 1.6 120cv stock dai 2500 ai 4250rpm

https://i.imgur.com/2q96ndM.jpg

ci si erano messi di impegno per farla stare entro quanto dichiarato

Comunque anche dove ho mappato io mi consigliò di lasciare sia fap ed egr così com'erano e infatti in poco più di un anno e circa 13500km ho avuto 0 problemi e tempi di rigenerazione/intervalli identici a quando era con la mappatura originale

[mattia2508]

Ciao
L'ultima considerazione vale per qualunque mezzo con qualunque motore indifferentemente dalle curve di coppia e potenza che hai.
L'importante è che salga come hai detto in modo lineare evitando i picchi come spesso si vede nei grafici pubblicati su YouTube
Ma questo non è il tuo caso.
Peccato che nessun preparatore si sia cimentato con una soluzione biturbo sul 1.6
Se solo penso che il 1.6 dci della Renault ha di stock 160 cv pensa ad uno step 1 per esempio.

Infatti mi sono stranito anche io nel vedere che il 1.6 dci biturbo avesse solo 30 CV in più rispetto al monoturbo. C'è da dire che chi ha rullato il 1.6 dci 130 ha sempre constato anche 10-12cv in più del dichiarato ( e sono stati molti a notarlo quindi non penso dipenda dal rullo).
Comunque tornando in topic sono rimasto piacevolmente sorpreso della rullata stock: 83cv e 238nm di coppia sono valori vicini al vecchio 1.6 92. Dalla rullata originale si evince proprio che il motore sia stato "strozzato" elettronicamente rispetto al 100cv infatti dopo i 2800rpm murava. Marino stesso ci ha detto, aprendo le varie mappe, di aver visto proprio i tagli di coppia e potenza corrispondenti a quei regimi. Comunque ripeto siamo strasoddisfatti in quando l'erogazione è identica ( anzi un centinaio di giri più in basso) però ora ha anche un po' di allungo (oottimo fino ai 3500 discreto tra i 3500 ed i 4000 ma sono giri che difficilmente si utilizzano). Abbiamo anche chiesto di sensibilizzare il potenziometro e senza alcuna esitazione è stato fatto. Non avrà un effetto on-off dei vecchi acceleratori a filo ( sono un nostalgico lo avrete capito) ma ora la farfalla apre in modo molto più sincronizzato al piede Destro.
Altra nota su fap EGR adblue. Avevamo chiesto se andassero esclusi ( una o tutte le componenti) in quanto ok dare un po' di verve ma stravolgere così non ci andava. Anche Marino è stato del nostro stesso parere ed ha aggiunto di non chiudere neanche l EGR in quanto ci ha detto che aumentano gli mmhg del debimetro al minimo , aumentando le rigenerazioni

Inviato dal mio ONEPLUS A5010 utilizzando Tapatalk

a proposito di tagli questa era l situazione della curva originale sul 1.6 120cv stock dai 2500 ai 4250rpm

https://i.imgur.com/2q96ndM.jpg

ci si erano messi di impegno per farla stare entro quanto dichiarato

Comunque anche dove ho mappato io mi consigliò di lasciare sia fap ed egr così com'erano e infatti in poco più di un anno e circa 13500km ho avuto 0 problemi e tempi di rigenerazione/intervalli identici a quando era con la mappatura originale

Appena posso posto anche io le curve prima dopo ma ti assicuro che la linearità c'era sono fino ai 3000rpm poi l'andamento era quello. Nel file modificato pure ci stanno piccole ondine dopo i 3000 rpm però ti assicuro che la macchina non aveva alcun seghettamento o vuoto né da originale né ora da mappata. Marino mi ha spiegato che sono situazioni che solo il rullo riesce ad evidenziare perché molto sensibile in quanto nella guida sono impercettibili

Inviato dal mio ONEPLUS A5010 utilizzando Tapatalk

[Gian]

Ciao a tutti

Purtroppo per limitare la potenza la maggior parte delle case scelgono di far "murare" i propri motori depotenziati.

Forse qualcuno leggendo qui sul forum si chiederà ma come mai han scelto di farli "murare" ? Non potevano adottare altre soluzioni ?

La risposta arriva dalla formula con la quale si crea la potenza dove quest'ultima si ottiene dal prodotto dalla coppia per il numero di giri. Poiché le 2 variabili sono direttamente proporzionali fra loro ne deriva che se aumento una delle 2 variabili inevitabilmente aumenterò la potenza.

Per dare un'idea mi permetto un esempio abbastanza estremo per le tipologie di motori ma che tuttavia sottostanno alla stessa legge.
Prendiamo come riferimento le potenze di un motore di una gran turismo di una nota marca italiana il cui motore a benzina sviluppa circa 600 cv e lo confrontiamo con la potenza erogata dal motore Diesel di una motrice di un TIR accreditato anch'esso di circa 600 cv
Da una prima considerazione la potenza risulta pressoché identica, ma le condizioni in cui essa viene ottenuta cambiano radicalmente, indifferentemente se i due motori sono completamente differenti (infatti uno benzina e l'altro Diesel).
Entrando un pochino più nello specifico si nota che il motore della gran turismo erogherà la massima potenza a circa 8000 giri/min. mentre quello del TIR tale potenza la erogherà a circa 2000 giri/min.

Giustamente qualcuno si chiederà come sia possibile questa enorme differenza di giri tralasciando il fatto che i 2 motori sono completamente differenti fra loro, tuttavia la legge che stabilisce l'erogazione della potenza è la medesima.

Per la legge di cui sopra, l'altra variabile è la coppia ed è proprio questa a fare l'enorme differenza di erogazione della potenza dove nel motore a benzina potremmo avere un valore massimo di circa 500 Nm mentre nel secondo motore ben 4000 Nm e forse anche qualcosa in più entrambi come valori massimi.

Nel primo caso si nota come la potenza di 600 cv sia ottenuta attraverso un'elevato numero di giri mentre nel secondo caso la medesima potenza sia ottenuta da un'elevata coppia.
Inutile dire che i 2 motori hanno caratteri e doti completamente differenti da cui ne derivano impieghi nettamente differenti.

A questo punto sempre per pura curiosità, potremmo chiederci se il motore della gran turismo potrebbe essere trapiantato al posto di quello della motrice del TIR ?
Dal punto di vista pratico sarebbe fattibile, salvo poi constatare che faticherebbe moltissimo per far avanzare il TIR dove con alcune marce addirittura non ce la farebbe.
Il motivo risiede nella scarsa quantità di coppia che quel motore è in grado di erogare.
Eppure entrambi sviluppano ben 600 cv
Il trapianto del motore del TIR sulla gran turismo lo evitiamo poiché dal punto di vista pratico impossibile date le dimensioni e soprattutto la massa diversi quintali.

Tale out spero sia stato di aiuto a comprendere un po meglio la relazione fra coppia e potenza che genera in un motore.

[mattia2508]

Ciao a tutti

Purtroppo per limitare la potenza la maggior parte delle case scelgono di far "murare" i propri motori depotenziati.

Forse qualcuno leggendo qui sul forum si chiederà ma come mai han scelto di farli "murare" ? Non potevano adottare altre soluzioni ?

La risposta arriva dalla formula con la quale si crea la potenza dove quest'ultima si ottiene dal prodotto dalla coppia per il numero di giri. Poiché le 2 variabili sono direttamente proporzionali fra loro ne deriva che se aumento una delle 2 variabili inevitabilmente aumenterò la potenza.

Per dare un'idea mi permetto un esempio abbastanza estremo per le tipologie di motori ma che tuttavia sottostanno alla stessa legge.
Prendiamo come riferimento le potenze di un motore di una gran turismo di una nota marca italiana il cui motore a benzina sviluppa circa 600 cv e lo confrontiamo con la potenza erogata dal motore Diesel di una motrice di un TIR accreditato anch'esso di circa 600 cv
Da una prima considerazione la potenza risulta pressoché identica, ma le condizioni in cui essa viene ottenuta cambiano radicalmente, indifferentemente se i due motori sono completamente differenti (infatti uno benzina e l'altro Diesel).
Entrando un pochino più nello specifico si nota che il motore della gran turismo erogherà la massima potenza a circa 8000 giri/min. mentre quello del TIR tale potenza la erogherà a circa 2000 giri/min.

Giustamente qualcuno si chiederà come sia possibile questa enorme differenza di giri tralasciando il fatto che i 2 motori sono completamente differenti fra loro, tuttavia la legge che stabilisce l'erogazione della potenza è la medesima.

Per la legge di cui sopra, l'altra variabile è la coppia ed è proprio questa a fare l'enorme differenza di erogazione della potenza dove nel motore a benzina potremmo avere un valore massimo di circa 500 Nm mentre nel secondo motore ben 4000 Nm e forse anche qualcosa in più entrambi come valori massimi.

Nel primo caso si nota come la potenza di 600 cv sia ottenuta attraverso un'elevato numero di giri mentre nel secondo caso la medesima potenza sia ottenuta da un'elevata coppia.
Inutile dire che i 2 motori hanno caratteri e doti completamente differenti da cui ne derivano impieghi nettamente differenti.

A questo punto sempre per pura curiosità, potremmo chiederci se il motore della gran turismo potrebbe essere trapiantato al posto di quello della motrice del TIR ?
Dal punto di vista pratico sarebbe fattibile, salvo poi constatare che faticherebbe moltissimo per far avanzare il TIR dove con alcune marce addirittura non ce la farebbe.
Il motivo risiede nella scarsa quantità di coppia che quel motore è in grado di erogare.
Eppure entrambi sviluppano ben 600 cv
Il trapianto del motore del TIR sulla gran turismo lo evitiamo poiché dal punto di vista pratico impossibile date le dimensioni e soprattutto la massa diversi quintali.

Tale out spero sia stato di aiuto a comprendere un po meglio la relazione fra coppia e potenza che genera in un motore.

Ciao Gian, come al solito le tue spiegazioni tecniche rendono semplici da comprendere anche i concetti più ostici. Grazie

Inviato dal mio ONEPLUS A5010 utilizzando Tapatalk

[Gian]

@@@@ Mattia
Il problema di quando i motori murano non è tanto da sottovalutare ne tanto meno da trascurare.
Se mi permetti spiego un attimino il comportamento pratico dal punto di vista della guida di tutti i giorni il fatto che murano.

Lo faccio con un esempio pratico affinché tutti possano verificarlo di persona.

Ipotizziamo di viaggiare in 4° marcia ad una velocità di circa 40 50 km/h pigiamo tutto l'acceleratore e lasciamo che l'auto inizia a prendere velocità senza mai cambiare marcia. Quando il motore arriverà a circa 3000 giri o comunque in prossimità del regime al quale ha erogato la massima potenza esempio 75 cv si noterà che l'auto smetterà di accelerare e la velocità raggiunta con quella marcia (benché percepiamo che potrebbe tranquillamente aumentare ancora) aumenterà molto ma molto lentamente e ci si ritrova nella condizione in cui il motore a quel regime non ha più nulla da fornire.
Questo comportamento pratico è inteso come "murare" cioè viene a cessare l'erogazione di potenza da parte del motore raggiunto un determinato regime.
Tale fenomeno lo si avvertirà maggiormente con le marce lunghe es 4° 5° e per chi ce l'ha 6°

Torniamo al fatto che non è per niente simpatico trovarsi con questa condizione.

Le 2 condizioni peggiori in cui ci si potrebbe trovare sono quelle durante un sorpasso dove l'allungo del motore risulta in molti casi di fondamentale importanza e la salita su una strada ripida.
Nel primo caso se ne fa a meno e pace.

Nel secondo caso le cose potrebbero complicarsi in funzione di altre condizioni che di seguito spiegherò
Quando si affronta una strada in montagna sarebbe bene sfruttare il motore nell'intorno del regime di coppia massima per agevolarne la salita e diminuire lo sforzo.
Ma come tutti sanno anche in salita si deve cambiare marcia e per questo diventa importante e in alcune condizioni (come per esempio massimo carico e strada molto pendente), disporre di un buon allungo dei giri massimi poiché nel tempo in cui si cambia marcia di fatto l'auto rallenta e tale rallentamento diverrà molto più evidente qualora ci si trova nelle 2 peggiori condizioni citate vale a dire maggior carico e maggior pendenza della strada.

Il fatto che il motore non ci permetta di attenere un sufficiente allungo di giri prima di cambiare, di fatto ci porta una volta cambiata marcia (per esempio dalla seconda alla terza), a ritrovarsi col motore molto sotto il regime di coppia massima al punto da dover reinnestare nuovamente la seconda e così via per poi prendere velocità e cambiare nuovamente, salvo poi ritrovarsi nella stessa condizione di prima.
Se a queste 2 condizioni di per se gravose se ne aggiungesse un'altra altrettanto negativa legata alla perdita di potenza dovuta all'altitudine nel caso fossimo a 2500 metri o anche più, immediatamente ci rendiamo conto di come sia totalmente inadeguato il nostro motore in quella condizione.

L'aumento della quota porta ad un progressiva perdita di pressione atmosferica la quale diminuisce anche la pressione dell'aria aspirata nei condotti di aspirazione del motore. Aria che risulta anche maggiormente rarefatta e quindi meno adatta ad ottenere la giusta miscela aria/gasolio (rapporto stechiometrico).....
Vi sembra niente. Provate a salire per esempio su qualche passo alpino che abbia quelle quote o anche qualcosa in più e noterete tutti gli effetti.
Certamente le centraline in parte correggono tali carenze ma nulla possono per contrastare il fenomeno a quelle quote.
Infatti se raggiungerete per esempio una quota di circa 1000 metri non noterete alcun calo perché viene in parte compensata dalla centralina attraverso una correzione dell'iniezione. Oltre tale quota, le cose iniziano via via a peggiorare diventando dapprima quasi impercettibili salvo poi manifestarsi con tutti i suoi effetti.

E questo vale tanto sia per i motori a benzina che per quelli a gasolio indifferentemente se turbo o aspirati.

Con un mio vecchio turbodiesel a iniezione indiretta e pompa rotativa, mi son spinto sopra i 30000 metri ed il comportamento alla guida era che sotto i 1700 giri il motore era vuoto letteralmente vuoto di spinta.
Al di sopra di tale regime il motore spingeva come fosse un'aspirato perché a quella quota si era vanificato l'effetto mezzo bar di pressione di sovralimentazione da parte del turbo salvo poi trovarselo a murare poco oltre i 2700 giri

Nessuno ne parla perché son condizioni quasi estreme per tutti i motori, tuttavia ci sono e ci si può trovare.
In pratica si restringe il range di utilizzo del motore dove si perde tutto sia ai regimi più bassi e sia a quelli più alti.
Spero non avervi annoiato ma fa parte dell'effetto "murare" di un motore.
Gian