Che l'alternatore sia collegato direttamente alla rotazione del motore nessuno lo nega, però, il nostro alternatore ha una potenza di kWh 2,5 (pari a CV 3,35) e una copia di Nm 50.marmox ha scritto:
Io direi che da sempre, finchè il motore gira, la cinghia di distribuzione o dei servizi trasmette continuamente il moto all'alternatore e questo carica di continuo la batteria senza troppe paranoie.
L'e-HDi, da quanto capito, introdurrebbe "solo" la caratteristica che l'alternatore funge da freno motore nel rilascio dell'accelerazione e sotto una certa soglia di velocità, producendo una sorta di maggior quantità di energia (!) grazie a dell'elettronica che effettua uno switch tra la modalità standard di capacità di ricarica dell'alternatore ed un'altra più potenziata. E aggiungo un altro "!".
Chiaro che se mettiamo in folle o premiamo la frizione troppo presto, tutto questo discorso di trasmissione di moto, cade. Diversa la questione per veicoli con cambio automatico.
Valori che non sono mica uno scherzo se li mettiamo a confronto della potenza e della coppia dei nostri motori Diesel:
1.6 CV 92 coppia Nm 230 a 1750 rpm
1.6 CV 115 coppia Nm 270 a 1750 rpm
L'alternatore in funzionamento continuo, mentre il veicolo va ad una velocità di km/h 100 si "pippa" un 8-10% della potenza (CV) impiegata dal motore per mantenere il mezzo alla suddetta velocità, circa il 23% della coppia del motore da CV 92 e circa il 19% della coppia del motore da CV 115.
E' decisamente presumibile che l'alternatore/motorino di avviamento abbia un sistema di "sgancio" dal motore a comando elettromagnetico simile a quello dei motorini di avviamento tradizionali.
Quindi l'alternatore/motorino di avviamento entra in funzione nel momento in cui serve.
Del resto se rimane sempre in funzione per produrre energia consumerebbe troppo (e non servirebbe a nulla) nell'ottica di un risparmio energetico e di prestazioni.
L'alternatore entra in funzione "on demand" quando è necessario caricare la batteria.
Il processo dovrebbe essere il seguente:
• Batteria carica: alternatore in standby,
• Batteria prossima al livello minimo si carica: alternatore in funzione.
Penso che con tutta l'elettronica a dispsosizione della nostra macchina questo sia il minimo.
Del resto anche i motorini di avviamento normali una volta fatto il loro "lavoro" vengono staccati dalla rotazione del motore.
I componenti e il loro funzionamento sono questi:
• elettromagnete - agisce come relè innestando il pignone del motorino nella corona dentata del volano, tramite una leva a forcella;
• gruppo di innesto - composto dal predetto pignone e da un giunto a ruota libera.
Stessa cosa (+o-) vale per i compressori dell'aria condizionata ai quali il movimento viene trasmesso solitamente attraverso ad una cinghia trapezoidale.
I compressori si attaccano e staccano in funzione della richiesta di gas compresso da parte della centralina.
Attualmente alcune case automobilistiche al fine di ridurre gli attriti e quindi i consumi eliminano il collegamento al motore utilizzando motorini elettrici che entrano in funzione "on demanad" facendo girare il compressore.
Alcune case automobilistiche di alto livello (Bentley, Rolls ecc.) penso utilizzino, al posto dei compressori, degli "inverter" che sono in grado di fornire aria calda e/o fredda immediata al fine di migliorare il confort dei "lussuosi" clienti.
Gli inverter hanno un grado di efficienza energetica nettamente superiore ai compressori tradizionali.
Nella prossima puntata ti spiego in dettaglio il funzionamento dell'alternatore/motorino di avviamento per i motori e-hdi nella logica dello Start&Stop.
Adesso vado a cena.
