Mappatura sport troppo aggressiva con EAT6?

[Old Jaguar]

Aggiungo questo post per chiarire il discorso coppia/potenza.

Il grafico che vedete sotto è quello del DV6 FC EURO 6 step 1 Diesel Engine adattato per autovetture.

Ha una coppia di Nm 300 (30,59 kg/m) a giri/minuto 1.750 (linea blu)
e una potenza di kW 88 (cv 118) a giri/minuto 3.500 (linea rossa)

Il consumo è rappresentato dalla linea verde ed è espresso in in grammi/kiloWatt x ora
il minor consumo specifico (g/kWh 220) viene indicato a circa g/min 2000.
Teniamo conto che:
il règime massimo di rotazione è di g/min 5.100
- la coppia motrice è quella che ci da le migliori prestazioni in fatto di ripresa e accelerazione
- la potenza è quella che ci dà le migliori prestazioni "velocistiche"

Guardando il grafico ci accorgiamo che:
- a g/min 1.750 abbiamo la coppia massima (Nm 300) e una potenza di kW 55 (cv 76,76)
- a g/min 3.500 abbiamo la coppia massima (Nm 240) e una potenza di kW 88 (cv 118)

Cosa significa ?
le migliori prestazioni si ottengono tra g/min 1.750 e g/min 3.500
oltre i g/min 3.500 le prestazioni decadono e oltre i g/min 4.500 i consumi si impennano vertiginosamente.

Una piccola osservazione relativa ai consumi:
guardando il grafico dei consumi sembra che a meno di g/min 2.000 il consumo non sia minore, in realtà il conto è questo:
- a giri/min 2.000 (grammi/kWh 220 x 55 kW) = grammi/h 12.100 (pari a litri/h 10,16)
- a giri/min 1.500 (grammi/kWh 225 x 40 kW) = grammi/h 9.000 (pari a litri/h 7,56)

Cosa significa ?
- che al regime di coppia massima (giri/min 1.750) il motore ha il migliore rendimento termico (efficenza)
- che al regime di giri/min 1.500 otteniamo un minor consumo globale.

Tutti dati che vengono riportati nel mio esempio sono relativi al motore montato sul banco di prova e non sono da intendersi alla ruota.

Curve di Coppia.jpg

[Old Jaguar]

Aggiungo anche questi due link relativi al motore DV6 FC per coloro che sono appassionati di meccanica:

http://www.peugeot-citroen-moteurs.fr/e ... sel-engine" onclick="window.open(this.href);return false;

http://www.peugeot-citroen-moteurs.fr/c ... _sheet.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

[gianlu76]

ottima disamina!
hai qualcosa sul 1.2 benzina da 130cv?

io avevo trovato questo (ma non è ufficiale)
e non ci sono i consumi e le specifiche particolari di PSA

cmq l'allegato mi basta e avanza
soprattutto dopo averlo provato nel test drive.. motore davvero ottimo)

[Husky1971]

Mi è tutto chiaro e concordo con tutto quanto è stato scritto. Il fatto è che senza la modalità Sport attiva per avere le stesse prestazioni bisogna schiacciare di più sull'acceleratore, con la conseguenza che la centralina scala una marcia. Con la modalità Sport attivata l'autovettura è più reattiva nell'immediato, sembra quasi avere molta più coppia in basso e meno allungo rispetto alla modalità Sport disattivata. Quello che infastidisce della modalità sport è l'eccessivo e a volte inadeguato utilizzo del cambio da parte dell'elettronica. Questa mattina guidando nel traffico ho mantenuto attiva la modalità Sport con selettore del cambio in manuale. In pratica ho guidato in manuale utilizzando la stessa logica che il cambio utilizza in Drive, ovvero poche cambiate a regimi bassi. Con questa combinazione l'autovettura è molto più divertente da guidare. Ha molto più reattività a regimi bassi senza avere il nervosismo di cambiata della modalità Sport con cambio lasciato in Drive. Era una goduria riprendere in terza da 30 km orari sfruttando l'elasticità del motore, cosa non possibile con cambio in Drive e sport attivo in quanto a tale velocità inserirebbe la seconda.
In pratica quello che mi piacerebbe avere sarebbe la reattività del motore e acceleratore che si ha con la modalità Sport attiva ma la gestione del cambio che si avrebbe con la modalità Sport disattivata

[Gian]

Bravo Old come sempre
Interessante notare che raddoppiando i giri motore, il consumo non raddoppia come per esempio passando dai 2000 ai 4000 giri/min.
Mi sento solo di aggiungere una mia considerazione personale frutto della mia esperienza e che in parte si rifà col discorso postato da OldJaguar

Un vero peccato che Peugeot abbia abbandonato la sovralimentazione Bi-turbo e vi assicuro che quando la si ha dopo aver guidato un HDI con singola turbina la differenza in termini di prontezza la si sente eccome sia ai regimi bassi che a quelli alti dove basta insistere nemmeno molto con l'acceleratore per ritrovarsi col contagiri a 4500 giri

Il bello è che a quel regime ci arriva sempre con estrema facilità e naturalezza, perché la turbina grossa è dimensionata per lavorare singolarmente dai 3000 giri in su. Inutile dire che è ottimizzata per i regimi più alti dove a quelli medi dai 1500 a circa 2500 circa lavorano in coppia, mentre al di sotto il regime dei 1500 giri lavora solo la piccola e la grande viene bypassata in quanto costituirebbe un freno per i gas di scarico. A onor del vero l'esatto contrario avviene dopo i 2500 giri per quella piccola.

Se tutte le case hanno in listino almeno una motorizzazione con la doppia sovralimentazione più di un motivo ci sarà.

Disporre di un motore con un ampio regime di coppia massima permetterebbe al cambio automatico di lavorare al meglio e al progettista di non dover scrivere un programma nel quale ogni volta che si chiede il massimo il cambio deve necessariamente scalare più marce.
Non solo ma per alcune circostanze di utilizzo si potrebbe accelerare saltando di 2 marce alla volta come faccio io col manuale, senza che le prestazioni ne risentano ma soprattutto tale operazione la si realizza sempre con un filo di gas...
Vorrei proprio vederlo un EAT6 o anche con più rapporti lavorare abbinato ad un motore HDI Bi-turbo

[Nacot]

Aggiungo anche questi due link relativi al motore DV6 FC per coloro che sono appassionati di meccanica:

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http://www.peugeot-citroen-moteurs.fr/c ... _sheet.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Interessante segnalazione @Old Jaguar sebbene il sito mi sembra che pecchi in aggiornamenti

[Vix]

Mi è tutto chiaro e concordo con tutto quanto è stato scritto. Il fatto è che senza la modalità Sport attiva per avere le stesse prestazioni bisogna schiacciare di più sull'acceleratore, con la conseguenza che la centralina scala una marcia. Con la modalità Sport attivata l'autovettura è più reattiva nell'immediato, sembra quasi avere molta più coppia in basso e meno allungo rispetto alla modalità Sport disattivata. Quello che infastidisce della modalità sport è l'eccessivo e a volte inadeguato utilizzo del cambio da parte dell'elettronica. Questa mattina guidando nel traffico ho mantenuto attiva la modalità Sport con selettore del cambio in manuale. In pratica ho guidato in manuale utilizzando la stessa logica che il cambio utilizza in Drive, ovvero poche cambiate a regimi bassi. Con questa combinazione l'autovettura è molto più divertente da guidare. Ha molto più reattività a regimi bassi senza avere il nervosismo di cambiata della modalità Sport con cambio lasciato in Drive. Era una goduria riprendere in terza da 30 km orari sfruttando l'elasticità del motore, cosa non possibile con cambio in Drive e sport attivo in quanto a tale velocità inserirebbe la seconda.
In pratica quello che mi piacerebbe avere sarebbe la reattività del motore e acceleratore che si ha con la modalità Sport attiva ma la gestione del cambio che si avrebbe con la modalità Sport disattivata

Sentire il conce se è possibile settare la modalità sport con cambiata più in basso è un'utopia?

[Gian80]

Old Jaguar grazie 1000: davverto utili le curve.

Io l'ho acquistata manuale per cui in primis credo che tra modalità sport e normale non cambi quasi nulla e in secundis sono svincolato dal problema della centralina che cambia a regimi troppo alti e riesco quindi ad ottimizzare prestazioni in termini di accelerazioni e consumi: il manuale l'ho scelto in sostanza per questo.
Ovviamente mi perdo la comodità dell'automatico la quale, per ora, non mi fa ancora così gola.

Grazie molte!

[paul91]

Sentire il conce se è possibile settare la modalità sport con cambiata più in basso è un'utopia?

Rivolgersi al concessionario per una cosa del genere è ancora più utopico di farlo per un'ipotetica rimappatura "ufficiale" del motore Battute a parte, questo mi sa più di intervento per un fai da te livello esperto, qualora fosse possibile realizzarlo, facendo lavorare magari qualche preparato meccanico di fiducia sulla centralina del cambio per gestirne l'intervento dei rapporti in modalità Sport...

[Lion21]

A proposito di cambio automatico, segnalo che con il lancio della nuova 308 nel prossimo mese, debutterà un nuovo Aisin a 8 marce EAT8 che progressivamente andrà a sostituire l'EAT6 su tutta la gamma Peugeot.
Inoltre, sempre a giugno, il 1.6 Bluehdi 120 guadagnerà 10 cavalli e sarà ancora più ecologico.
Piccole modifiche sempre "ambientali" anche per il 1.2 Puretech.
Nel corso dell'anno poi, saranno presentati i nuovi propulsori a gasolio sviluppati in collaborarione con Ford, con cilindrata 1.5.

[Husky1971]

A proposito di cambio automatico, segnalo che con il lancio della nuova 308 nel prossimo mese, debutterà un nuovo Aisin a 8 marce EAT8 che progressivamente andrà a sostituire l'EAT6 su tutta la gamma Peugeot.
Inoltre, sempre a giugno, il 1.6 Bluehdi 120 guadagnerà 10 cavalli e sarà ancora più ecologico.
Piccole modifiche sempre "ambientali" anche per il 1.2 Puretech.
Nel corso dell'anno poi, saranno presentati i nuovi propulsori a gasolio sviluppati in collaborarione con Ford, con cilindrata 1.5.

C.V.D.

[Lion21]

A proposito di cambio automatico, segnalo che con il lancio della nuova 308 nel prossimo mese, debutterà un nuovo Aisin a 8 marce EAT8 che progressivamente andrà a sostituire l'EAT6 su tutta la gamma Peugeot.
Inoltre, sempre a giugno, il 1.6 Bluehdi 120 guadagnerà 10 cavalli e sarà ancora più ecologico.
Piccole modifiche sempre "ambientali" anche per il 1.2 Puretech.
Nel corso dell'anno poi, saranno presentati i nuovi propulsori a gasolio sviluppati in collaborarione con Ford, con cilindrata 1.5.

Mi correggo...il propulsore che verrà presentato a giugno sarà già un 1.5 Bluehdi 130 Cv e va a sostituire il 1.6 da 120.

[Gian]

A proposito di cambio automatico, segnalo che con il lancio della nuova 308 nel prossimo mese, debutterà un nuovo Aisin a 8 marce EAT8 che progressivamente andrà a sostituire l'EAT6 su tutta la gamma Peugeot.
Inoltre, sempre a giugno, il 1.6 Bluehdi 120 guadagnerà 10 cavalli e sarà ancora più ecologico.
Piccole modifiche sempre "ambientali" anche per il 1.2 Puretech.
Nel corso dell'anno poi, saranno presentati i nuovi propulsori a gasolio sviluppati in collaborarione con Ford, con cilindrata 1.5.

Bella notizia quella dell'EAT8 che spero permetta ulteriori funzioni come per esempio chiedendo poco gas potrebbe permettere di salire di 2 marce alla volta, oppure partire in 2° anziché in prima per ottimizzare ancor più i consumi come del resto fa il 9G-Tronic di MB.
Il grosso vantaggio dell'EAT8 avendo più rapporti, sarà la limitata "caduta di giri" fra un rapporto e l'altro e questo avvantaggerà non poco tutti coloro che utilizzeranno l'auto in condizioni piuttosto gravose come per esempio il traino di un roulotte o un carrello o una salita in montagna affrontata a pieno carico, dove come a più di qualcuno sarà già capitato con i cambi manuale che a fronte di una determinata condizione ci si è ritrovati per esempio con la seconda che era troppo corta e con la terza che era troppo lunga per essere "tirata adeguatamente" dal motore in funzione di quella precisa pendenza e condizione di carico.
Questo succedeva quando i cambi manuali erano a 5 marce e i motori con meno coppia di quelli odierni.

L'avere un numero di marce maggiore, permette di disporre sempre del rapporto giusto per superare la situazione di carico pendenza o traino con minor difficoltà per il motore.

Del resto lo sanno bene tutti i ciclisti dove da quando hanno introdotto rapporti a 9 e 10 velocità alla posteriore e la tripla corona davanti, si ha una combinazione di rapporti che varia dai 27 ai 30 a tutto vantaggio della riduzione dello sforzo in funzione del percorso che si sta compiendo.

Idem per i fuoristrada dove i cambi manuali a 5 rapporti sono accoppiati a riduttori a 2 rapporti che di fatto trasformano le combinazioni dei rapporti a 10 per assecondare tutte le condizioni di impiego.
A ben vedere gli automatici più evoluti si stanno avvicinando parecchio a tale combinazione anche se di fatto non hanno il riduttore di mezzo perché i rapporti vengono gestiti come fosse un normale cambio da 9 o 10 velocità.

[Vix]

Le MTB degli ultimi periodi hanno fatto un'inversione di tendenza passando dalla tripla alla doppia e monocorona addirittura. Ergo che dai 30 si è passati ai 22 (2x11) e 11 su monocorona perché troppi rapporti si "accavallano". Diventerà così anche per le auto? Un 8 marce secondo me assomiglia quasi ad un variatore in quanto la perdita di giri tra un rapporto è l'altro è minima visto che sono più vicini i rapporti

[Gian]

Le MTB degli ultimi periodi hanno fatto un'inversione di tendenza passando dalla tripla alla doppia e monocorona addirittura. Ergo che dai 30 si è passati ai 22 (2x11) e 11 su monocorona perché troppi rapporti si "accavallano". Diventerà così anche per le auto? Un 8 marce secondo me assomiglia quasi ad un variatore in quanto la perdita di giri tra un rapporto è l'altro è minima visto che sono più vicini i rapporti

Ciao
Grazie per la precisazione
Minor caduta di giri fra un rapporto e l'altro significa in salita o dove sia richiesto il massimo dello sforzo disporre sempre del rapporto ottimizzato per far lavorare sempre il motore nell'intorno del regime di coppia massima.
E questo ti assicuro che non è affatto da sottovalutare.