X esperti.. Gestione cambio marce e giri motore

[ross_]

Ciao a tutti... Premetto che sono un autista e conosco i motori discretamente.. Purtroppo solo in pratica.. Perche la teoria mi manca... Ora.. Guidando mezzi pesanti prevalentemente, avevo una mia teoria che credevo giusta... Tranne che sulla 407... Allora.. Io credevo che i consumi minori si hanno con un regime di giri il piu basso possibile... E mi e sempre successo cosi.. Anche con l aspirato che avevo prima..pero con la407 non e cosi... Difatti per avere i consumi piu bassi devo tenerla fra i 2000 e i 3000... Sotto quel range di giri consuma di piu.. Infatti prima dei 2000 faccio i 13/15 mentre dopo i 2000 arrivo dai 20 ai 30... Io ero convinto che nel momento in cui entrava la turbina, il motore consumasse di piu... Invece no.. Mi date spiegazioni cospique pero.. No roba da bar...

[kicku]

E dovuto alla iniezione del gasolio in due fasi, caratteristica del common rail.
Nei motori pompa iniettore classici l'iniezione avviene in una singola fase. Quindi quando il pistone raggiunge la posizione ottimale (in base a temperatura motore , temp carburante, richiesta potenza, rpm, aria presente, temp aria) il carburante viene iniettato in un unico getto. Ovviamente la variazione di fase per ottenere piu giri e potenza dal motore cambia da motore a motore in diverse maniere, chi la fa meccanicamente, chi (come tutti oggi) elettronicamente. Quindi ci si hanno dei limiti fisici perche sotto o sopra una certa angolatura il motore non rende piu oltre il fatto che si arriva a trovarsi valvole ancora aperte e quindi tempi troppo brevi per fare qualsiasi cosa.
Come sai un motore aspirato entra in coppia solo quando entra la turbina. Il motore common rail entra molto prima dovuto alla preiniezione. Quindi si cerca di compensare la mancanza di coppia dando una picolla quantita di gasolio come preiniezione. Risultato coppia subito disponibile, turbina gia su di giri per via dei gas scarico aumentati gia a bassi giri. Quindi consumo maggiore. A rpm maggiori la preiniezione viene diminuita di molto e sopra un certo numero di giri viene tolta completemente proprio perche non serve piu. I vantaggi sono che non ce bisogno di modificare la fase di tanto del motore per smuoverlo a bassi giri, quindi una distribuzione piu rigida, meno flessibile quindi anche piu sicura.
Se dovessi togliere completamente la preiniezione a un common rail, oltre ad avere un motore mezzo morto, moscio avresti anche problemi di fasatura. Perche la fasatura non e concepita per andare senza preiniezione. La compressione a secco in un common rail e piu bassa rispetto ad un aspirato proprio perche e la preiniezione a compensare la compressione e quindi correggere eventuali perdite di un cilindro.
Solo cosi avresti un hdi che ti fa oltre 30km/litro a bassi giri.
Se vuoi info piu dettagliate chiedi, io ho cercato di non farla passare come discussione da bar...

[kicku]

Cioe, motori aspirati...chiamiamoli cosi oramai tutti i diesel in giro...oramai senza turbina di diesel...boh non ce ne sono piu da un bel po'

[Gian]

Ciao a tutti... Premetto che sono un autista e conosco i motori discretamente.. Purtroppo solo in pratica.. Perche la teoria mi manca... Ora.. Guidando mezzi pesanti prevalentemente, avevo una mia teoria che credevo giusta... Tranne che sulla 407... Allora.. Io credevo che i consumi minori si hanno con un regime di giri il piu basso possibile... E mi e sempre successo cosi.. Anche con l aspirato che avevo prima..pero con la407 non e cosi... Difatti per avere i consumi piu bassi devo tenerla fra i 2000 e i 3000... Sotto quel range di giri consuma di piu.. Infatti prima dei 2000 faccio i 13/15 mentre dopo i 2000 arrivo dai 20 ai 30... Io ero convinto che nel momento in cui entrava la turbina, il motore consumasse di piu... Invece no.. Mi date spiegazioni cospique pero.. No roba da bar...

Ciao ross molto interessante e attenta l'analisi che hai fatto.
Confermo quanto hai esposto e ti aggiungo che i valori del consumo specifico del tuo motore li puoi trovare reperendo in rete il grafico di coppia e potenza assieme a quello del consumo specifico, dove si nota che il minor consumo corrisponderà ad un regine "nell'intorno" di quello di coppia massima. Man mano che ci si discosta da tale regime sia verso il basso che verso l'alto il consumo aumenterà via via sempre più soprattutto per regimi elevati.
Questo spiega perché su alcuni diesel sono presenti sistemi a doppia e tripla sovralimentazione, dove a fronte di prestazioni anche molto elevate come nel caso del 3 litri BMW da ben 127 cv/litro corrispondono anche consumi specifici bassi sempre in relazione alle prestazioni.
Per adottare il tuo vecchio stile di guida ottenendo comunque consumi e prestazioni non rimane che scegliere almeno la doppia sovralimentazione di tipo sequenziale dove in basso funziona solo il turbo piccolo, a metà regime entrambi ed in alto solo quello grande, a tutto vantaggio del piacere di guida perché di fatto non esiste il classico turbo-lag permettendoti di viaggiare in totale souplesse con un filo di gas, certo di avere sempre l'adeguata riserva di coppia che ti consente di prendere velocità senza dover necessariamente scalare marcia.
Per esempio con la mia che leggi in firma viaggio in 5 ° marcia a 1000 giri a circa 50 orari e con la turbina piccola perfettamente a regime tant'è che prendere velocità è un attimo.
Vado oltre e aggiungo che tutti i preparatori di centraline puntano ad avere più cavalli oltre ad incrementare il valore massimo della coppia.
Pochi sono coloro che ottimizzano l'erogazione della coppia rendendola quanto più piena possibile soprattutto ai regimi più bassi.

[thewizard]

il problema si chiama RENDIMENTO, e nei motori diesel cala terribilmente SOTTO il regime di coppia a causa della scarsa sovralimentazione
le iniezioni doppie (che poi sono sino a SETTE per singola fase di iniezione) non c'entrano nulla

(kicku hai fatto un minestrone incredibile )

come giustamente scrive Gian, la coppia massima (=la forza del motore)(1) è espressa circa a 2000-2500rpm mentre il miglior RENDIMENTO è ottenuto a regimi appena più alti
questo spiega le brillanti prestazioni dei diesel moderni che hanno sforato la soglia dei 130CV/litro ottenuti consumi estremamente ridotti

(1) la curva di coppia degli attuali diesel turbocompressi è FORTEMENTE pilotata da una serie di parametri di funzionamento IMPOSTI fisicamente ed elettronicamente e non corrisponde a quella "naturale" del motore

Fabio

[kicku]

Grazie