1600 e-hdi92 cv, cambio turbina

[BiciMotard]

Eh si, la barra duomi va ad inficiare la normativa sull'urto pedone perché toglie lo spazio deformabile sotto il cofano...

Grazie Gravanar per la risposta di prima

[vittauro]

Attenzione a non far confusione. Le palette "variabili" non sono quelle della girante bensì sono delle "alette" posizionate sulla chiocciola che, orientandosi opportunamente, variano la geometria del flusso di gas sulle palette della girante, che invece ha delle pale a geometria fissa.
In pratica viene fatto in modo che ai bassi, la sezione di passaggio si riduca e quindi la velocità dei gas sulla girante aumenti aumentando quindi la resa...
fondamentalmente la geometria variabile può garantire risultati migliori della fissa ai bassi regimi ma non fa miracoli agli alti...agli alti regimi si comporta esattamente come le geometri fisse...naturalmente a parità di dimensioni..

[BiciMotard]

e beh... non mi sembra poco. Recuperare efficienza ai bassi e ridurre il turbo-lag mi sembra un bel vantaggio, giusto?

[vittauro]

al momento opportuno vedrò il da farsi...comunque la caccia alla fata turbina è ufficialmente aperta....

[BiciMotard]

[Gravanar]

Attenzione a non far confusione. Le palette "variabili" non sono quelle della girante bensì sono delle "alette" posizionate sulla chiocciola che, orientandosi opportunamente, variano la geometria del flusso di gas sulle palette della girante, che invece ha delle pale a geometria fissa.
In pratica viene fatto in modo che ai bassi, la sezione di passaggio si riduca e quindi la velocità dei gas sulla girante aumenti aumentando quindi la resa...
fondamentalmente la geometria variabile può garantire risultati migliori della fissa ai bassi regimi ma non fa miracoli agli alti...agli alti regimi si comporta esattamente come le geometri fisse...naturalmente a parità di dimensioni..

Che equivale ad usare una turbina piu' grande senza perdere ai bassi o meglio a metterci una pezza, come scrivevo prima, ma non e' equivalente ad avere turbine di raggio differente...
Nella pratica la turbina della 115cv se fosse standard sarebbe molto piu' vuota in basso, a differenza della 92cv che invece e' meno potente in alto, la geometria variabile ti permette di conservare la potenza agli alti di turbine piu' grandi compromettendo meno la resa ai bassi.

[Lynce]

La barra duomi è legale,in questo momento l'unica azienda che la
produce è la Ultraracing che la introdurrà a breve in commercio,
è già in catalogo.

[vittauro]

la geometria variabile può garantire risultati migliori della fissa ai bassi regimi ma non fa miracoli agli alti...agli alti regimi si comporta esattamente come le geometri fisse...naturalmente a parità di dimensioni..
in pratica una turbina piccola, ha una risposta veloce ma una ridotta pressione d'uscita, mentre una grande, ha una risposta lenta, ma con un'elevata pressione d'uscita.
la turbina a geometria variabile è un compromesso fra le due....

[Gian]

Caspita quante belle risposte che leggo
@@@@ Vittauro
In merito alla barra duomi intendo quella sopra in corrispondenza degli attacchi superiori degli ammortizzatori.
Certamente la 208 è un'auto giovane per trovare tutti i pezzi tuning, tuttavia ritengo che Peugeot sport abbia sviluppato tutta una serie di pezzi per un uso sportivo e basterebbe che li mettesse in commercio magari tramite la propria rete commerciale senza necessariamente dover acquistare tutto il kit come avveniva qualche anno fa per preparare l'auto per esempio per correre nei rally o in pista.
Certo che poi volendo montare anche i triangoli inferiori delle sospensioni su uniball otterresti ancora maggior precisione di traiettoria visto che già l'assetto lo hai toccato
In merito alla turbina credo proprio che abbiate detto praticamente tutto
Forse in merito al turbo-lag tutto dipende dall'uso che se ne vuole fare dell'auto e dal carattere che si vuole dare al proprio motore.
Anche a me personalmente non piace il tipico funzionamento on / off tuttavia è anche vero che nella guida sportiva per quanto ancora la si riesca ad adottare il motore non gira mai sotto coppia.
Va da se che si potrebbe privilegiare la spinta secca, e piena di impeto tipica dei motori sovralimentati in modo hard e anche il diesel non fa tanta differenza rispetto al benzina.

[Gian]

Scusa Gian, mi intrometto per chiederti una cosa anche se, come avrai letto sopra, io non faccio parte del vostro giro di elaboratori di motori. Ma perché dici che le turbine del 92 e del 115 sono equivalenti? Se anche fosse come portata max. poi però quella del 115 è a geometria variabile, quindi varia come è distribuita questa portata d'aria in funzione dei giri. Penso che con la geometria variabile si abbia una resa maggiore a regimi più bassi. O no?
Perdonate se dico scemenze, ma anche se non farò mai di queste cose, tuttavia mi piace capire.

In merito alla domanda delle turbine ti dico che hanno molto probabilmente la stessa portata d'aria massima perché i motori hanno uguale cilindrata e quindi richiesta di aria.
Va da se che entrami quando girano a 4000 giri hanno una richiesta d'aria uguale.
Le grosse differenze nascono man mano che si scende di giri dove per assicurare una maggior pressione d'aria quella a geometria variabile prende il vantaggio. Ma come detto dipende da come si vuole usare l'auto.
Se uno ogni volta che parte da un semaforo tiene sempre il motore attorno ai 1400 1500 giri a discapito della frizione siamo tutti d'accordo, in un attimo arriva a 2000 dove entrambi sono a regime di coppia massima.
Quel che è da vedere è quanto varia la coppia e la potenza fra poco prima dei 2000 giri e poco oltre tale regime dove solitamente si manifesta il turbo-lag

[Gravanar]

Non e' detto, a logica il 92cv dovrebbe avere una girante di diametro minore non essendo a geometria variabile, questo per permettere un turbo lag inferiore (che su un diesel di quel tipo e' fondamentale) a scapito della potenza massima, che e' inferiore dopotutto di 23cv. Se qualcuno ha le misure corrette sarebbe interessante saperlo.
Riguardo alla necessita' di aria in base alla cilindrata e' una semplificazione in quanto cambia in base al progetto del motore, per esempio pensiamo alla F1, nonostante la cilindrata sia paragonabile alla GTI la portata di aria delle loro turbine e' X volte superiore.

[Gian]

Non e' detto, a logica il 92cv dovrebbe avere una girante di diametro minore non essendo a geometria variabile, questo per permettere un turbo lag inferiore (che su un diesel di quel tipo e' fondamentale) a scapito della potenza massima, che e' inferiore dopotutto di 23cv. Se qualcuno ha le misure corrette sarebbe interessante saperlo.
Riguardo alla necessita' di aria in base alla cilindrata e' una semplificazione in quanto cambia in base al progetto del motore, per esempio pensiamo alla F1, nonostante la cilindrata sia paragonabile alla GTI la portata di aria delle loro turbine e' X volte superiore.

Certamente perché i motori di F1 fanno N volte giri in più della GTI a cui ti riferisci.

[Andneg]

ragazzi.....mi meraviglio...
il turbocompressore a geometria variabile della 208 ha l'attuatore meccanico che viene regolato direttamente dalla pressione turbo e non dalla bsm.....

Non pensavo che venisse ancora comandato meccanicamente, alla faccia del motore di "ultima generazione"

[Andneg]

dovrebbero cambiare anche gli iniettori, volano e frizione

[208 1.6 allure]

dovrebbero cambiare anche gli iniettori, volano e frizione

Gli iniettori non saprei... Volan
o e frizione sono sicuramente diversi. È diversa anche la centralina tra 92 e 115cv...