Una volta provata la sua comodità e praticità difficilmente si torna indietro, oltretutto i consumi dei cambi moderni sono equivalenti a quelli tradizionali e poi, è impiegato anche in F 1 …
Tra i cambi più innovativi ed efficienti presenti sul mercato troviamo il nostro EAT e il doppia frizione. Io li ho avuti entrambi, da un’Altea 1.8 TSI 160 cv DSG7 sono passato ad una Peugeot 2008 1.2 GT Line 110 cv EAT6; le mie esigenze sono cambiate e volevo un’auto più compatta, ma sempre col cambio automatico.
Dopo alcune indicazioni tecniche , dirò delle mie esperienze.
L’EAT = Efficient Automatic Trasmission , è fornito da Aisin, un’azienda del Gruppo Toyota, che oggi divide con il tedesco ZF il dominio del mercato mondiale dei cambi automatici, ma incorpora alcune importanti innovazioni frutto della collaborazione con PSA.
Grazie alla tecnologia ‘Quick Shift’ consente cambi marcia più rapidi e fluidi, un tema sul quale puntano i sostenitori del cambio a doppia frizione (DSG), principale antagonista di questa nuova generazione completamente rivisitata di cambi col convertitore di coppia, con un rendimento in termini di efficienza energetica pari a quello di un cambio manuale, e che non ha niente a che vedere coi vecchi robotizzati PSA.
Il sistema è intelligente e quando il selettore è in posizione D, adotta una guida economica, la mappatura è ‘Comfort‘, cioè non ‘tira’ le marce e passa appena possibile al rapporto superiore. Quando si chiedono maggiori prestazioni, il sistema si predispone in modalità ‘Quick Shift’ e velocizza al massimo le cambiate, spingendo più in alto i giri motore. Premendo il pulsante ‘Sport’ la mappatura ‘Quick Shift’ è attiva qualunque sia lo stile di guida e lo stesso vale quando si preferisce la manovra manuale. Se però si insiste con l’acceleratore fino al limitatore, allora il sistema cambia in automatico.
Altra funzione il tasto ‘Neve’: in questo caso il sistema dialoga con l’ESP e rileva eventuali differenze tra giri motore e giri ruota in un determinato rapporto e se si verifica uno slittamento, il sistema passa al rapporto superiore. In pratica, come avviene nell’uso del cambio manuale, si sceglie un rapporto più lungo per limitare lo slittamento e le cambiate sono più lente per cercare di far pattinare meno le ruote. Allo stesso modo, in scalata il cambio di rapporto avviene in modo più graduale, per diminuire l’effetto freno motore, spesso causa di perdita di controllo del veicolo dotato di cambio manuale.
Sul DSG sono presenti due frizioni, e lo "sdoppiamento" della trasmissione non finisce qui, dal momento che anche il cambio stesso, con i suoi ingranaggi, è concettualmente diviso in due unità indipendenti, una per l'inserimento delle marce dispari e la retro, l'altra per le marce pari.
Mentre una delle due frizioni è innestata con una certa marcia inserita (ad esempio la 3ª), l'altra resta aperta con una marcia, superiore o inferiore (2ª o 4ª), già selezionata ma non attiva: al momento della cambiata, non si fa altro che aprire la frizione con la marcia corrente e, contemporaneamente, chiudere quella con la marcia successiva, tenendo sempre l'acceleratore premuto. E', appunto, come avere due cambi, uno in funzione e l'altro sempre pronto a prendere istantaneamente il suo posto
Dal punto di vista pratico le cambiate dell’EAT sono sì rapide e fluide, ma nel confronto col DSG, leggermente più contrastate sia a salire che a scendere, parte più velocemente da fermo appena si rilascia il freno senza accelerare e nella guida turistica, mantiene più a lungo il rapporto superiore prima di scalare fino a provocare in qualche caso
le vibrazioni caratteristiche del “sotto giri”. Ma proprio la coppia massima già da 1500 giri (contro i 4500 dell’Altea) favorisce in salita riprese più pronte su percorsi di montagna con curve e tornanti e rende la guida molto fluida e piacevole in tutte le situazioni.
Inoltre se in ‘auto’ si richiede più potenza in accelerazione, affondando il piede , l’effetto del kick down (letteralmente calcio giù) è molto rapido e attenua la differenza di potenza da 110 a 160 cv dell’Altea grazie anche ad un peso nettamente inferiore (1140/1505 Kg).
In discesa invece, con strade e curve strette unite a pendenze notevoli, se per accentuare il freno motore si usa il cambio in manuale, si rimane sorpresi dalla morbidezza e immediatezza degli innesti, dove col doppia frizione ci sono 2 o 3 sec. di inerzia nel passaggio dalla marcia superiore all’inferiore, causando un momentanea accelerazione. Con l’EAT senza palette, bisogna però fare l’abitudine ad usare in modo sequenziale la leva; mi spiego con un esempio: se in qualche rettilineo sempre in discesa, si vuole passare al rapporto superiore lasciando scorrere l’auto, dalla 2^alla 3^, spingo la leva in avanti, se posso poi passare alla 4^ invece di spingere la leva ancora in avanti, viene istintivo cercare come col cambio tradizionale la 4^ tirando la leva indietro, passando così in 2^. In queste situazioni sarebbe più comodo avere le levette al volante, dove è più facile ricordarsi che con quella di sinistra si scende e con quella di destra si sale, e si tengono tutte e due la mani sul volante. Sull’Altea avevo i paddle al volante, ma dopo un primo periodo per verificarne il funzionamento, le adoperavo poco, più che altro per divertirmi.
Nel mio DSG però a 40.000 km la frizione ha cominciato a slittare nel passaggio tra 1^ e 2^: fatto aggiornamento centralina e sostituito olio cambio con uno più denso (la frizione è a secco), operazione prevista da un richiamo, ma il problema non è stato risolto. La soluzione era sostituire la frizione, costo 1.000 €. L’auto era fuori garanzia (percorro 7/8.000 km /anno) ma avendo fatto regolarmente tutti i tagliandi, ho chiesto a Seat Italia di contribuire alla spesa almeno con la “correntezza”. Quello che sono riuscito ad ottenere è uno sconto di 100 € su un intervento di manutenzione. Da documentazione consultata sono convinto che la causa sia un errore di progettazione di quella versione del DSG 7 e non avendo ottenuto il riscontro desiderato ho deciso che la sostituta non sarebbe stata ne Seat, ne del Gruppo, e così sono approdato a Peugeot, per ora (3600 km) con la massima soddisfazione.
