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SPORT - 24 ore
Stoccarda, 13:52
F1, MERCEDES; HAUG: IL KERS COSTA TROPPO, BASTA GIOCHI
Norbert Haug, numero uno di Mercedes Motortsport, ritiene che la Formula 1 debba rinunciare all'introduzione del Kers, il sistema di recupero dell'energia cinetica che dovrebbe debuttare sulle monoposto nel Mondiale 2009. "Il Kers è estremamente costoso - spiega Haug in un'intervista al magazine Motorsport Aktuell - e senza la sua introduzione si potrebbe risparmiare il 25% del budget relativo ai motori. Siamo nel bel mezzo di una crisi, il tempo dei giochi è finito". (09/12/2008) (Spr)
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F1 2009 - QUEL COLOSSALE (E COSTOSISSIMO) BLUFF DI NOME KERS
09.12.08 - KERS: Kinetic Energy Recovery System. Tutti ne parlano, ma in pochi sanno cos'è. La F1, tanto per cambiare, si sta avventurando in un tunnel senza uscita. E per l'ennesima volta in questi ultimi anni, la F1 spaccia per oro colato l'acqua calda. Ma, soprattutto, preoccupa la pessima informazione a riguardo di stampa specialistica (per non parlare di quella più generalista) e degli stessi tecnici. Mettetevi comodi, signore e signori, c'è di che parlare e commentare.
Premessa. Il concetto di "boost", ossia usufruire di potenza extra all'occorrenza qualora il pilota lo richieda, è arcinoto. Si pensi, ad esempio, alle F1 dell'era Turbo, quando le pressioni di sovralimentazioni erano libere. Li ricordate i famigerati "manettini"? Il pilota, agendo sulla pressione di sovralimentazione, poteva gestire varie situazioni di corsa, almeno in linea teorica: usufruire di più cavalleria in fase di lotta, sorpasso o rimonta, diminuirla in caso di contenimento dei consumi di carburante, specie a fine gara. Sino allo scorso anno, inoltre, il "boost" era impiegato in Champ Car, mediante il classico "over-boost" tipico dei motori Turbo. Attualmente, il "push to pass" è usato nella A1GP, spinte dal Ferrari V8 aspirato di 4300cc di 650Hp derivato dalla F430 GTC. Il motore è limitato a 8500 giri ma, in caso di attivazione del tasto "boost", la soglia dei giri motori sale sino ad oltre 9000. Un sistema semplice ed efficace, se proprio si deve introdurre un "push to pass": altro che KERS, batterie, motore elettrico...
E allora, perché oggi il KERS è spacciato per oro colato?
Kinetic Energy Recovery System, ossia sistema di recupero dell'energia cinetica. Accorrete, siore e siori, si vendono bufale, sole, balle! Recupero di cosa? Dell'energia cinetica? Qui i conti non tornano. Sono settimane, ormai, che TV, sedicenti esperti, tuttologi ma, soprattutto, la stampa specialistica cianciano di KERS, distillandoci castronerie a profusione. Sono settimane che attendiamo dati, disegni tecnici esplicativi ed esaustivi riguardo il KERS: per ora, ci siamo accontentati di insignificanti schemi, fumose animazioni e poche foto di componenti smontate (per motivi pubblicitari...). Sono settimane che sentiamo e leggiamo inesattezze ripetute a mo' di gregge, tipo che "il KERS recupera l'energia cinetica che altrimenti andrebbe dissipata in frenata sotto forma di calore ed attrito". Cooosaaa? Il KERS non recupera un bel nulla! Ci vogliono far credere che il KERS sia una sorta di centrale termoelettrica o qualcosa del genere, che immagazzini il calore proveniente dai freni, che recuperi chissà quali energie altrimenti perdute per sempre sotto forma di calore, che ricicli, che funga da raccolta differenziata. Insomma, il KERS spacciato per un sistema ecologico, eco-compatibile e altre fandonie in salsa ecologista. Anzitutto, il KERS non è collegato al sistema frenante, vale a dire pinze o dischi. Ergo, non potrà mai recuperare il calore prodotto dall'attrito pinze-dischi in fase di frenata e trasformarlo in energia cinetica e poi in energia elettrica! Il KERS, infatti, è collegato agli organi di trasmissione, al cambio e, pertanto, trascinato dal motore. Dov'è il calore?! Attualmente, esistono tre tipologie di KERS: l'elettrico, il meccanico e l'elettro-meccanico. Spiegare come funzionino tutti e tre i sistemi può risultare lungo e complesso. Basti dire, però, che tutti i costruttori si stanno orientando verso il tipo elettrico: solo la Honda e la Williams, almeno in questa fase iniziale, stanno tentando rispettivamente la via del tipo meccanico (ma Honda si è appena ritirata dalla F1...) e di quello elettro-meccanico: il primo, sviluppato dalla Flybird in collaborazione con la X-Trac e la ToroTrack, il secondo dalla ToroTrack.
Il sistema elettrico ha lo scopo di produrre energia elettrica in fase di frenata (o addirittura già in fase di rilascio dell'acceleratore: altro che recupero del calore!). Sebbene le informazioni siano volutamente lacunose, si suppone che il motore elettrico non sia sempre in presa (altrimenti mangerebbe potenza), bensì si innesti fisicamente agli organi di trasmissione solo in fase di frenata (o rilascio) e nella fase di "boost", mediante, verosimilmente, un sistema di frizioni idrauliche. L'energia viene, quindi, immagazzinata all'interno di apposite batterie agli ioni di litio. Le batterie, simili a quelle dei computer portatili e dei telefoni cellulari, sono composte da varie "cellule", con una capacità da 3 a 6 Volt per singola cellula. Si potrà immagazzinare un massimo di 400 Kilojoules al giro, pari a 70-80Hp, per una durata massima di 6 secondi. In pratica, il KERS elettrico altro non è che un generatore elettrico, un motore\alternatore che, in quanto tale, non recupera e ricicla energia altrimenti dispersa in calore, semmai la trasforma e sicuramente la produce. Quando si preme il pedale del freno (o si rilascia il gas), il motore elettrico (una sorta di dinamo che produce corrente continua, poi convertita in alternata) agisce come generatore di corrente elettrica. Sintetizzando, l'energia prodotta viene poi stoccata all'interno delle batterie. Quando il pilota ha bisogno della potenza extra, gli basterà premere un pulsante "boost" per attivare il rilascio dell'energia accumulata nelle batterie; egli potrà usare tutta l'energia disponibile in una volta sola, oppure dosarla e spartirla in più occasioni. Tutto il sistema, ribadiamo, è trascinato dal normale motore termico (il KERS è collegato al solo asse posteriore); ancora assai fumosi, infine, sono i dati circa i giri\minuto raggiungibili dal sistema KERS a seconda della sua collocazione (il motore, come noto, tocca i 19.000 giri, soglia che verrà oltrepassata nel surplus di potenza: altrimenti, dove è "l'utilità" del KERS?) e a quali voltaggi ed amperaggi lavora l'intero sistema. Considerando, ad esempio, che la Lexus GS450H lavora a 288Volt in continua e 650Volt in alternata, i valori del KERS delle F1 dovrebbero aggirarsi su tali voltaggi, se non superiori.
In definitiva, siamo di fronte ad un vero e proprio "sistema ibrido", composto dal classico motore a combustione interna e dal motore elettrico a "rimorchio". Quali i vantaggi? Senza dubbio più freno motore in decelerazione, dovuto all'azione dei magneti all'interno del motore elettrico e, forse, consumi di carburante più contenuti. Più che di vantaggi, possiamo parlare di effetti non dannosi. Peraltro, il consumo appena ridotto si tradurrà in vantaggi impercettibili. Numerose, invece, le controindicazioni e gli effetti collaterali. Anzitutto, il peso e gli ingombri dei vari organi, specie su una monoposto. Nonostante si cerchi di miniaturizzare il più possibile tutti i componenti, tra moto-generatore, centralina elettronica, batterie, cablaggi e altro i KERS attuali pesano non meno di 25-35Kg. E mettiamoci pure il suo raffreddamento e la sua non facile collocazione.... Sviluppare i KERS sarà costosissimo ed è pure una contraddizione enorme: alla faccia del motore unico congelato (o pseudo-congelato...) e della tanto blaterata riduzione dei costi. Produrre e smaltire le batterie al litio costerà un occhio della testa. I KERS producono una quantità di energia irrisoria, peraltro utilizzabile per pochissimi secondi: se, in un eventuale duello, entrambi i piloti usufruiranno della extra potenza nel medesimo istante, addio lotta, spettacolo, sorpassi. Scommettiamo che il KERS si rivelerà inutile? Pericolo scosse: meccanici costretti ad indossare guanti e scarpe isolanti, personale provvisto di defibrillatori, commissari di pista addestrati a maneggiare vetture che potrebbero rilasciare "schicchere" non indifferenti. Alla faccia della tanto blaterata sicurezza. E c'è un mistero: perché le scosse si sono verificate solo con i KERS delle F1? Mah! Le Case, di fatto, progetteranno due telai, uno per accogliere il KERS, l'altro tradizionale: alla faccia del tanto blaterato contenimento dei costi. Probabilmente, già dal 2010 il KERS sarà unificato per tutti i Team (sai che novità!): e i soldi spesi nel 2008-2009 (tanti, anche se il KERS non sarà obbligatorio)? Alla faccia del contenimento dei costi. Problema affidabilità, con un augurio di tutto cuore: speriamo che tali impicci si sfascino, così la FIA e le Case forse si renderanno conto che investendo solo ed unicamente nel KERS hanno preso un granchio grande quanto l'Oceano Pacifico!
Ennesima scoperta dell'acqua calda: i sistemi "ibridi" nelle corse risalgono a oltre 10 anni fa! Ma, come al solito, la tecnologia "made in F1" è sempre spacciata per rivoluzionaria, avanzatissima. Manco per idea: anzi, è lo stesso Marmorini (Toyota) a definire il KERS della F1 "primitivo"! Fatto è che, già nel 1998, la americana Panoz, in collaborazione con la inglese Zytek, studiava una versione ibrida della propria originalissima GTR-1: la GTR-1Q9. Oltre ad essere spinta dal tradizionale Ford\Roush V8 di 90° di 5990cc, 2 valvole per cilindro aspirato, la Q9 era provvista di motore elettrico collocato posteriormente. In quel caso, il sistema ibrido serviva a contenere i consumi (poiché il motore elettrico supportava e si sostituiva, in determinate condizioni di marcia, a quello a combustione) e non ad avere extra potenza; anche in quel caso, le batterie al litio venivano ricaricate in fase di frenata. La purpurea Q9 #46 faceva la propria apparizione durante i test per la 24h di Le Mans 1998, il 3 maggio. James Weaver e Perry McCarthy strappavano un disastroso 31° tempo (3:53,199): le altre tradizionali GTR-1 (la #44 e la #45) facevano segnare rispettivamente il 13° ed 12° tempo (3:42,347 e 3:41,667). Detto, fatto: la Panoz, considerando l'enorme peso del sistema ibrido, decideva di abbandonare il sogno di Le Mans; al contrario, la tradizionale GTR-1 #45 condotta da D.Brabham\Wallace\Davies giungeva 7^ assoluta (e 5^ di classe GT1) alla 24h di Le Mans del 7 giugno 1998! La Q9 parteciperà ad una sola gara: la Petit Le Mans del 1998. Bundy\Nielsen\Tinseau porteranno la loro Q9 #7 ad un onestissimo 12° posto assoluto. Nove anni più tardi, è la Toyota a vincere, con la Supra HV-R, la 24h di Tokachi 2007. Oltre al motore a combustione interna di 4480cc di 480Hp, la Supra è dotata di 3 motori elettrici: due dalla potenza di 10Kw montati anteriormente ed uno singolo di 150Kw sull'asse posteriore. Scopo: ridurre i consumi grazie all'entrata in funzione dei soli motori elettrici in determinate condizioni di marcia, nonché usufruire di potenza extra all'occorrenza. La Supra stravince la corsa, consumando il 10% in meno di carburante. Dieci anni dopo la collaborazione con Panoz, la Zytek, all'avanguardia nei sistemi ibridi, tenta l'avventura nella Petit Le Mans 2008 di Road Atlanta con la barchetta LMP1 Zytek 07S-Q10. A portare in gara la vettura, sarebbe dovuto essere il Team statunitense Corsa Motorsport, con i piloti Johnny Mowlem, Gunnar Jeanette e l'ex ferrarista Stefan Johansson. Al tradizionale Zytek aspirato V8 di 90° di 4500cc di 625Hp, è affiancato un sistema KERS elettrico similare a quello delle F1. Scopo: ridurre i consumi (fattore vitale nelle gare endurance) ed avere una potenza extra di 50Hp per circa 8 secondi (circa 2-3 decimi di secondo al giro in meno). Tuttavia, la mancanza di test e collaudi dell'intero sistema ha fatto sì che a Road Atlanta la Zytek portasse in gara la normale 07S priva di KERS (che, peraltro, prima del ritiro, stava facendo un garone!). Infine, la Peugeot ha presentato, in occasione della scorsa 1000Km di Silverstone, uno studio di 908HDi FAP turbo-diesel ibrido: motore elettrico di 60Kw, collocato sull'asse posteriore, il cui scopo è quello di supportare o sostituirsi al V12 turbo-diesel in particolari condizioni di marcia, nonché garantire potenza extra in fase di accelerazione o di sorpasso. Non solo: il motore elettrico rimpiazza il tradizionale motorino d'avviamento. Il tutto pesa ancora 45Kg, ma i tecnici del Leone possono rosicchiare altri 10Kg. In ogni caso, su una vettura a ruote coperte viene relativamente meno la necessità di miniaturizzare ogni componente, anche se rimane il sovrappiù di peso. Parlando della produzione di serie, invece, è la Toyota (anche col Marchio Lexus) ad avere il primato in fatto di tecnologia ibrida: basti pensare alla arcinota Prius, in commercio da molti anni e che ha riscosso un discreto successo all'estero: tecnologia ibrida, entrata in funzione del solo motore elettrico (68Hp a 1200giri, tensione di alimentazione di 500 V, batterie al Nichel Metal idrato da 201,6 V, capacità 6,5 Ah) o del solo termico o di entrambi contemporaneamente qualora servisse più spunto.
Tirando le somme, vale la pena investire tempo e denaro in costosissimi sistemi ibridi e nel KERS anche nelle corse? Certo, nelle gare endurance, dati alla mano, la tecnologia ibrida può avere un senso ed un futuro (non a caso, i regolamenti ACO già contemplano l'impiego di tali sistemi) a patto che non si svantaggi la tradizionale, assai meno costosa e più redditizia tecnologia motoristica, non si imponga per regolamento, non sia un escamotage per stilare regolamenti sempre più restrittivi in nome della (falsa) "sicurezza", della "diminuzione delle prestazioni" e della (altrettanto falsa) "diminuzione dei costi" e, soprattutto, non diventi una mania. Ma in F1 (così come in altre gare sprint) nossignore. Il KERS applicato alla F1 è l'ennesima ricetta demagogica imbastita dalla FIA ed avallata dalle Case.
Soprattutto, ciò che più irrita, è il voler spacciare i sistemi ibridi per ecologici. Pensiero "politicamente corretto" che, ahinoi, si sta diffondendo anche nel mondo delle corse: in questo senso, la F1 non fa eccezione. Dieci anni fa, quando Panoz e Zytek tentarono la via dell'ibrido con la GTR-1Q9, almeno nelle competizioni non si parlava assolutamente di ecologia, di "tecnologia verde eco-compatibile", di ridurre le emissioni allo scarico, ma solo di ridurre i consumi in lunghe e massacranti gare di durata. Ora, al contrario, l'aspetto prettamente funzionale e tecnico è stato rimpiazzato dal risvolto ecologico; la stessa tecnologia, quindi, è oggi presentata col biglietto da visita "dell'eco-compatibilità". Detto francamente: dietro il dilagare della moda del KERS, dell'ibrido e dell'elettrico anche nelle corse vi è, anzitutto, un disegno politico ben preciso, "celato" da motivazioni tecniche-regolamentari (spesso opinabili) quali favorire i sorpassi, ridurre i consumi, far da banco di prova per la tecnologia applicata alla serie (ma in questo caso, è il contrario!), etc. Il germe ambientalista ha infettato anche il mondo delle corse, dopo aver invaso quello della normale produzione di serie. Che rogna questo ambientalismo imperante, nella cui trappola ci sono cascati tutti, da chi organizza le competizioni (FIA, ACO Le Mans, eccetera) ai costruttori sino ai motoristi: è un discorso demagogico già per la produzione di serie, figuriamoci per le competizioni! Si prenda l'esempio delle vetture ibride di serie, il cui scopo mediatico sbandierato è quello di ridurre le emissioni. Diciamola tutta, alla gente poco gliene cale delle emissioni: le auto ibride, semmai, possono avere il pregio di consumi più ridotti, ossia risparmio di preziosi quattrini dal benzinaio! Il brutto è che, nell'immediato futuro, si parlerà di ridurre le emissioni anche nelle competizioni, mediante tecnologie ibride e "bio-carburanti" (altro fumo negli occhi). Suvvia, le competizioni debbono restare un regno a parte, in cui, perdonatemi, inquinare è bello, lecito e consentito!
Tecnologie costosissime, quelle elettriche ed ibride, dalle quali, nonostante gli sforzi profusi da decenni (rileggetevi, per curiosità, le riviste Anni '70...), ancora si ricavano vantaggi minimi. Eppure, tanto nella produzione di serie che nelle competizioni, le Case, infinocchiate per benino dalla politica e dal dominante pensiero ecologista, investono miliardi e miliardi di quattrini in tali tecnologie (e poi piangono miseria...). Dimenticandosi che risparmierebbero peso, ingombri e mucchi di denaro affidandosi alle tradizionali e più redditizie ed affidabili (e senz'altro più amate dagli appassionati) tecnologie motoristiche. Si parla tanto di riduzione dei costi, e poi si scialacquano denari in motori elettrici e batterie.... Inoltre, questo proliferare di sistemi ibridi, KERS e batterie non fa altro che inaridire il panorama ed il dibattito tecnico nelle corse, specie nel monomarca "F1", ormai svuotato di qualsiasi contenuto. Agli appassionati di motori poco gliene frega di batterie, KERS e roba del genere: insomma, stiamo parlando di motori e di corse o di cellulari e computer palmari?
Ci stanno infinocchiando ben bene. C'era bisogno del KERS, di questo ulteriore impiccio, di questo inutile fardello, di questa contraddizione tecnica nella "F1" dei regolamenti più restrittivi di un monomarca? Certo che no! La F1 ha bisogno di ben altre cure e medicine per tornare ad essere ruggente, spettacolare, varia e ricca di contenuti tecnici.
La vera Formula 1, quella entrata nel mito, non aveva regolamenti da monomarca, né motori unici uguali per tutti, congelati e che debbono durare 3, 4, 10 GP, né parti in comune per regolamento, né KERS, né motori elettrici, né medaglie, né piste da videogioco, né vetture più contraddittorie, brutte e buffe della più buffa delle caricature, né faceva ricorso a ricette e proposte regolamentari che definire idiote e cervellotiche è riduttivo. Se ne sono accorti anche in Ferrari (sveglia!): il d.t. Costa si scaglia contro il KERS, definendolo "pericoloso e costosissimo" (forse perché si sono accorti che sono indietro nello sviluppo...?).
Signori, i regolamenti sono stati avallati dalle Case: avete voluto la bicicletta, adesso pedalate!
Come definire, allora, l'entrata in scena del KERS in "F1"?
Equivale a resuscitare un morto con uno sciroppetto per la tosse. Pure scaduto.
- Paolo Pellegrini -
