Innanzitutto devo ringraziare EndTyme per aver introdotto un argomento che, a mio avviso, riveste particolare interesse e per avere richiesto un mio parere.
Per sviscerare la questione, che è abbastanza articolata, la trattazione non può essere breve, perciò mi scuso fin da subito se annoierò qualcuno.
La coppia che la frizione è chiamata a sopportare, è quella che il motore può erogare, indipendentemente dal rapporto inserito. Perciò la frizione deve sempre essere dimensionata per far fronte alla coppia massima che il propulsore può esprimere.
Il cambio non è altro che un moltiplicatore di coppia, ed è lì perchè i motori endotermici hanno il brutto vizio di non erogare la coppia in maniera lineare, ma fortemente dipendente dal regime di rotazione.
La frizione ha la funzione di trasmettere gradualmente la coppia in fase di partenza e sconnettere la forza motrice in fase di cambiata.
Ma alla luce di ciò cosa serve l'inibizione dell'overboost in 1°e 2° marcia?
Beh...in 1° marcia potrebbe effettivamente servire a limitare la coppia in partenze forsennate e a sollevare in parte la frizione da un duro lavoro.
Ma in 2°...? In questo caso la frizione non ha necessità di attaccare progressivamente. Un ipotesi potrebbe essere di limitare l'apporto di coppia nelle due marce che è più facilmente possibile spremere a fondo, sempre con l' intento di salvaguardare la frizione (per le gomme e la tenuta c'è l' ASR), ma io sono dell' idea che si tratti di un trucco.
Mi spiego: la coppia massima per l'hdi 136 viene erogata a 2000 giri/min con o senza overboost; sotto questo regime la turbina non raggiunge la massima funzionalità, perciò l' overboost non potrebbe trovare applicazione. Ma da 2000 giri fino ai 4000, regime di potenza massima, l' overboost (nelle marce superiori) è sempre presente (naturalmente a pieno carico). Sarebbe a dire che se pigiamo a tavoletta nelle marce superiori l' overboost ci accompagna sempre!! Sarebbe più corretto, da un punto di vista tecnico, non parlare di overboost, ma di limitatore di coppia (e potenza) in 1° e 2° marcia, dato che per overboost si è sempre inteso un surplus di potenza da disporre in alcuni frangenti e per un tempo limitato (per esempio nei sorpassi).
Anche nell' HDI 1.6 la definizione di overboost lascia qualche dubbio: si attiva a 1750 giri e stacca a 3750, quindi 250 giri prima del raggiungimento della potenza massima! Non saranno certamente quei 250 giri risparmiati alla veemenza dell' overboost a preservare il motore da catastrofiche sollecitazioni.
Forse, però, così, in entrambi i casi, si riesce a dichiarare una potenza inferiore rientrando in categorie fiscali più favorevoli (in Germania per esempio) avendo, di fatto, delle motorizzazioni più prestazionali del dichiarato.
E a proposito di trucchi, anche le centraline motore non ne sono prive.
Cito ad esempio un noto marchio motocliclistico Giapponese che, sulle sue moto più prestazionali, limita l'erogazione di potenza a pieni giri in 1° e 2° marcia, al solo fine di superare la prova fonometrica.
Oppure il diesel 1300 di un gruppo nazionale, per il quale, allo scopo di farlo rientrare nell'omologazione EURO4, è stata studiata una mappatura di iniezione che privilegia i consumi, e l'emissione di inquinanti, alle condizioni di prova tipiche adottate dall' Europa.
Sono trucchi leciti e approvati. Però è chiaro che per raggiungere certi traguardi se ne devono sacrificare altri, come per esempio la potenza o la prontezza di risposta al comando dell' acceleratore. Ecco che una centralina aggiuntiva o una rimappatura possono migliorare aspetti dell' erogazione del motore che, il più delle volte sono stati sacrificati sull' altare delle norme di omologazione.
Per quanto mi riguarda sarei più propenso alla rimappatura perchè consente di modificare più parametri, anche se il rischio di pasticciare è più elevato.
Vedrei bene, invece, una centralina aggiuntiva programmabile laddove si dovesse procedere, altrimenti, alla sostituzione della eprom.
E veniamo alla frizione.
In ragione delle esperienze patite da EndTyme e, maggiormente, da Gulfstream, è altamente probabile che la frizione montata sulla Speedup, non sia propriamente tetragona agli sforzi.
A livello puramente teorico, dato che non ho assolutamente idea di se, e quali, pezzi speciali si possano reperire sul mercato per la Speedup, gli interventi da tentare per migliorare la situazione potrebbero essere:
1-montare uno spingidisco con molla dal carico più elevato;
2-sostituire il disco frizione con uno sinterizzato o in rame magari in abbinamento a volano alleggerito;
3-sostituire frizione con frizione bidisco in rame e volano alleggerito;
4-aspettare che Mamma Peugeot vi ponga rimedio.
Le prime tre ipotesi sono impegnative in ordine crescente.
La quarta è...semplicemente irrealizzabile!
EX:
NOW:
AM:
