208 GTI per sviluppo impianto di scarico

[GardusTech]

Ciao ragazzi...vi informo che Supersprint è interessata a realizzare l'impianto di scarico per 208 GTI, visti gli ottimi risultati ottenuti sulal RCZ 200 cv penso che potremo replicarli tranquillamente.
Quindi chiunque acquisterà la GTI per primo mi contatti per avere l'impianto di scarico completo ad un prezzo stracciato!

[Albertinick]

Buongiorno, il prossimo anno dovrei essere anch'io nella felice situazione di "dover" scegliere tra una delle nuove piccole sportive e penso proprio che mi rivolgerò alla 208 GTI.

Lavorando nel settore mappe base di un costruttore, mi chiedevo su che parametri di centralina agite per incrementare le prestazioni e quali sensori avete a vostra disposizione.
Su un turbo benzina, in pieno carico, andrebbero tenuti d'occhio temperature ingresso turbo e ingresso cat, giri massimi turbina, detonazione e massima pressione di picco in camera, tutti valori rilasciati dal fornitore e verificati a calibrazione ultimata con mesi di sale prova fatte girare in pieno ai vari regimi... I parametri principali su cui agire sono anticipo, dosatura e pressione di sovralimentazione, e vi garantisco che sulle piccole bombe è tutto tarato per stare appena sotto i limiti dei componenti.

Cambiando lo scarico, questo diventa più permeabile quindi tutti i limiti, a parità di calibrazione, si allontanano, ma possono incorrere diversi problemi di strattonamenti e vuoti visto che il controllo della dosatura e la stima della coppia erogata sono tarati sulla ECU in base all'impianto di scarico originale. A parte questo, che spesso molti non notano neanche, è praticamente sicuro che tutto ciò che é a valle del l'albero motore, anch'esso spesso dimensionato al limite, sarà parecchio stressato e durerà molto meno; bisognerà prima o poi fare i conti con turbine distrutte, iniettori che non stanno dietro alla nuova portata, rumori sui semiassi e cuscinetti e frizione che slitta... Non basta cambiare lo scarico per avere quel margine in più di sicurezza per poter aumentare i cavalli.
Tanto più che chi si rivolge ad un mappatore é un appassionato che poi frequenterà i track days andando proprio nella zona di lavoro fuori limite.

Ricordo poi che la leggenda che vuole che i mappatori sfruttino il fatto di non dover rispettare le emissioni nocive è una cavolata, in pieno carico anche i costruttori se ne fregano ampiamente, il ciclo di omologazione non riguarda spesso neanche la zona in sovralimentazione del piano.

Tornando alle domande, per stare sotto i giri turbo massimi, installate il sensore di giri sul compressore dovendo lo quindi sostituire prima di ridarlo all'utente? Avete le candele strumentate per misurare detonazione e pressione in camera? Oggettini da 5000 euro al pezzo che faticano a superare le 500 ore di lavoro e cambiano da vettura a vettura? Per misurare le temperature dei gas di scarico bucate i collettori dovendo poi sostituire anche quelli?
Perchè nei grafici riportate il guadagno di cv all'albero quando è chiaro che misurate con certezza solo quella alla ruota e sappiamo bene come è manipolabile il passaggio a quella all'albero?

Sono curiosità, ovviamente un po' acide, dovute al mio lavoro, che mi ha aperto gli occhi sul poco margine a disposizione dell'elaboratore sui motori moderni... È impossibile che un mappatore dedichi sensori, risorse e tempi pari a quelli di un costruttore per ogni singolo modello, pur avendo le indispensabili imboccate dai fornitori di ECU circa decrittografia delle centraline e punti ottimizzabili...

[GardusTech]

Riguardo tutto il discorso rimappatura centralina, visto che non è il nostro lavoro, posso anche tralasciare di risponderti.
La mia opinione è che quando si va a elaborare un motore, si va a sfruttare o superare i limiti di tolleranza dati dalla casa, e quindi bisogna mettere in conto maggiore manutenzione e la possibilità di una rottura prematura di qualche componente. In realtà queste valutazioni andrebbero fatte anche quando si fa un uso aggressivo dell'auto.
Per esempio un consiglio classico su auto turbo mappate è l'uso di olio di alta qualità (Motul V300), raddoppio della frequenza dei tagliandi, e maggiore attenzione nelle fasi di riscaldamento e raffreddamento dell'auto.
Anche la frizione va usata con maggiore cura etc.

Per quanto riguardo lo scarico, lo sviluppo avviene misurando la temperatura e la pressione dei gas, non sul collettore ma sul downpipe o sul tubo anteriore, a monte e a valle del catalizzatore.
I valori motore vengono monitorati da OBD.

Il banco MAHA che usiamo è un banco frenato che misura in decelerazione la potenza assorbita (quindi trasmissione, gomme, attriti vari etc), e in accelerazione la potenza erogata alle ruote.
La potenza all'albero non è altro che la sommatoria di queste, corretta infine tramite specifiche EWG in base alle condizioni ambientali misurate, inclusa la temperatura aria aspirata.
L'intervento dell'operatore si limita a seguire la procedura corretta, evitando slittamenti delle ruote etc.

Per mantenere costanti i risultati sulle prove ripeture abbiamo visto che è importante mantenere la temperatura dell'aria aspirata costante, e per questo usiamo un sistema di raffreddamento ad acqua con spruzzatori regolabili, oltre ad una buona portata di aria fresca.

[Albertinick]

Ok, ti ringrazio, ritengo però più onesto l'incremento di potenza alla ruota, nonostante tutte le accortezze del caso.

Quindi voi cambiate lo scarico anche ad un motore turbo e poi sta al cliente mappare? Come fate a sapere se lo scarico dà qualche vantaggio prima di mappare? Tutta simulazione? Nei motori turbo bosch attuali se cambio lo scarico e non mappo non cambia niente, l'obiettivo di sovralimentazione e di coppia rimangono uguali, nessuna prestazione in più e macchina che strattona a freddo...

[GardusTech]

In fase di sviluppo lo scarico viene provato senza toccare altro che lo scarico.
Si sfrutta la capacità autoadattativa della centralina di serie, abbiamo visto che se lo scarico è ben dimensionato, il catalizzatore è efficiente e non ci sono anomalie il motore gira regolare, lambda e anticipo sono corretti e il motore acquista potenza.

Non mi sembra il caso di generalizzare, finora le auto che non acquistano potenza con uno scarico completo fatto bene sono poche, e per quelle infatti non pubblichiamo alcun dato.
A memoria mi vengono in mente solo la Cooper S 175 cv (la 184 e la JCW invece guadagnano, così come il 155 e il 200 cv Peugeot), il 1750 TBI Alfa/Fiat e poco altro.
L'M5 F10 con performance upgrade guadagna per esempio, mentre non abbiamo avuto occasione di provare lo scarico su una senza upgrade della casa.
Il motore N55 BMW (3.0 sigle turbo) guadagna e anche parecchio, soprattutto in coppia.

Riguardo la potenza alle ruote, tantissimi elementi possono sfalsare i risultati. Dato che l'auto per forza di cose siamo costretti a provarla in condizioni diverse poichè lo sviluppo di un impianto copre 1 o più settimane, tanti fattori possono influenzare i risultati, come temp e pressione gomme, temperatura della trasmissione etc...

Il banco prova frenato come il nostro permette di limitare al minimo queste variazioni.
Ovviamente teniamo d'occhio la curva di potenza assorbita e eventuali picchi dovuti a slittamenti o altro, in quel caso le prove vengono scartate.
Consideriamo valide le prove ripetibili, per esempio se su 4 lanci 2 sono uguali, uno è più alto e uno più basso, usiamo uno dei 2 uguali. A volte servono 5 o più lanci.

Ovviamente dopo la prima auto sviluppo cerchiamo di provarne altre per confermare i dati rilevati e finora abbiamo sempre constatato una costanza dell'incremento notevole.
Per esempio sulle Megane RS 250 l'impianto completo da sempre un incremento tra i 16 e i 18 cv.
Sull'M3 E9* sono sempre 20-25 cv.