Nuovo motore diesel 1.5 130 cv

[goliaz]

si, il grosso della differenza è il motore. secondo me non ci sono in giro test del 1.6 con carrozzeria restyling, perché del 1.6 di prove ne hanno fatte tante da quando è uscito, x provare le restyling secondo me, hanno aspettato il nuovo motore. sul fatto che la mascherina è forata ok, ma dietro la mascherina ci sta una "barriera" come il radiatore. prima la calandra era inclinata a circa 45 gradi col terreno, adesso è a 90 gradi.... x darti un'idea, nel ciclismo, dove nelle gare a crono in pianura si fanno velocità di 60 orari come niente e in discesa si passano abbondantemente i 100, vanno in galleria del vento a studiare le posizioni. tenere il busto leggermente inclinato in alto o parallelo al terreno, come cx è un abisso, io queste differenze le avvertivo e constatavo con l'uso di power metri, già da 30 a 40 orari. figurati a 130 che muro d'aria ti trovi davanti. infatti, i consumi da 90 orari a 130 subiscono un'impennata da paura

[goliaz]

correggo, powermeter, misuratore di potenza in watt

[Alex22]

Si ma il radiatore dietro è diritto su entrambe

[goliaz]

Si ma il radiatore dietro è diritto su entrambe

certo, ma siamo sempre lì, la mascherina, anche se forata, ha una certa superficie che non è obliqua rispetto al "muro aria", ma gli è parallela, quindi con più impatto. sarebbe interessante sapere cosa ne pensa un ingegnere su questo aspetto, potremmo anche aprire una discussione dedicata

[A_ntonio]

Per me questo motore va nella direzione sbagliata, ovvero anziché ridurre la cilindrata avrebbero dovuto aumentarla, per "assorbire" meglio i maggiori oneri legati all'omologazione Euro 6.d.

Da questo punto di vista il gruppo FCA con il suo 2.2 litri, per una volta, è stato previdente e lo stesso sta facendo Mazda con il suo ultimo motore diesel:
https://www.quattroruote.it/news/nuovi- ... l_1_8.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Probabilmente PSA ha implementato il 1.5 per logiche di economie di scala e di conseguente risparmio industriale: avendo lo stesso basamento del 1.5 Ford è probabile che le fusioni di basamento e testata, gli alberi motore e a cammes, siano esattamente le stesse del gemello Ford, con conseguente risparmio delle spese di acquisto.

Personalmente non vedo particarmente di buon occhio questo motore e, se mai dovessi acquistarlo, lo prenderei nella sua versione da 75 kW (102 CV), a dispetto del marketing a dir poco aggresivo che Peugeot fa per la versione da 130 CV.

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[goliaz]

Per me questo motore va nella direzione sbagliata, ovvero anziché ridurre la cilindrata avrebbero dovuto aumentarla, per "assorbire" meglio i maggiori oneri legati all'omologazione Euro 6.d.

Da questo punto di vista il gruppo FCA con il suo 2.2 litri, per una volta, è stato previdente e lo stesso sta facendo Mazda con il suo ultimo motore diesel:
https://www.quattroruote.it/news/nuovi- ... l_1_8.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Probabilmente PSA ha implementato il 1.5 per logiche di economie di scala e di conseguente risparmio industriale: avendo lo stesso basamento del 1.5 Ford è probabile che le fusioni di basamento e testata, gli alberi motore e a cammes, siano esattamente le stesse del gemello Ford, con conseguente risparmio delle spese di acquisto.

Personalmente non vedo particarmente di buon occhio questo motore e, se mai dovessi acquistarlo, lo prenderei nella sua versione da 75 kW (102 CV), a dispetto del marketing a dir poco aggresivo che Peugeot fa per la versione da 130 CV.

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che significa?

[lucas83]

Immagino che intenda che da un po' si leggeva su riviste e su internet che i motori piccoli a gasolio sarebbero stati penalizzati dalle norme antinquinamento, per cui in alcuni casi sarebbe stato addirittura antieconomico adeguarli, mentre sui motori di cilindrata maggiore l'adeguamento alle nuove norme pare sia più semplice. In effetti se ci fate caso già negli ultimi 5-6 anni i 1.4 diesel sono stati quasi tutti soppiantati da 1.5 o 1.6, ora Mazda sostituisce il 1.5 col 1.8; Peugeot invece passa da 1.6 a 1.5 (in realtà da 1560 a 1499, quindi non poi così tanta riduzione), un po' in controtendenza con gli altri.
Se poi sono riusciti nell'obiettivo, tanto meglio, ma io credo ad esempio che il nuovo 1.8 di Mazda, oltre a rispettare le direttive, sarà senz'altro più fluido e piacevole rispetto a un 1.5 un po' troppo spremuto; pare che anche il 2.2 diesel di Mazda e quello dell'Alfa Romeo siano molto equilibrati, scattanti e consumino poco, anche meno di motori di cilindrata inferiore; poi in Italia il costo delle assicurazioni ci spaventa e ci ostiniamo a cercare motori di bassa cilindrata, e quello è un altro discorso

[A_ntonio]

Aumentando la cilindrata, a parità di potenza erogata, puoi tenere un rapporto di compressione più basso, che in un motore diesel si traduce in temperature di combustione più basse e quindi meno NOx, ovvero se produci meno NOx alla fonte è più facile abbatterli dopo con il SCR+ADBlue.

Se invece vuoi aumentare la potenza riducendo la cilindrata, sei costretto ad aumentare il rapporto di compressione, quindi aumenti le temperature di combustione, quindi gli NOx.

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[goliaz]

Aumentando la cilindrata, a parità di potenza erogata, puoi tenere un rapporto di compressione più basso, che in un motore diesel si traduce in temperature di combustione più basse e quindi meno NOx, ovvero se produci meno NOx alla fonte è più facile abbatterli dopo con il SCR+ADBlue.

Se invece vuoi aumentare la potenza riducendo la cilindrata, sei costretto ad aumentare il rapporto di compressione, quindi aumenti le temperature di combustione, quindi gli NOx.

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interessante, quindi secondo questo ragionamento, se avessero aumentato la cilindrata, avrebbero ottenuto risultati piu' consistenti sulle emissioni di nox. fatto sta pero' che il 1.5 produce meno nox che il 1.6, infatti passa da euro 6b a euro 6d. come la mettiamo?

[scotty]

Aumentando la cilindrata, a parità di potenza erogata, puoi tenere un rapporto di compressione più basso, che in un motore diesel si traduce in temperature di combustione più basse e quindi meno NOx, ovvero se produci meno NOx alla fonte è più facile abbatterli dopo con il SCR+ADBlue.

Se invece vuoi aumentare la potenza riducendo la cilindrata, sei costretto ad aumentare il rapporto di compressione, quindi aumenti le temperature di combustione, quindi gli NOx.

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interessante, quindi secondo questo ragionamento, se avessero aumentato la cilindrata, avrebbero ottenuto risultati piu' consistenti sulle emissioni di nox. fatto sta pero' che il 1.5 produce meno nox che il 1.6, infatti passa da euro 6b a euro 6d. come la mettiamo?

Però avrebbero aumentato la CO

[Alle2381]

Ragazzi voi la state facendo semplice. Ci sono molte più variabili da considerare nel progetto di un motore.
Non me ne vogliate, ma la presunzione di voler insegnare le strategie ad un centro di ricerca e sviluppo composto da un team di ingegneri motoristi mi sembra un po' fuori luogo....

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[A_ntonio]

interessante, quindi secondo questo ragionamento, se avessero aumentato la cilindrata, avrebbero ottenuto risultati piu' consistenti sulle emissioni di nox. fatto sta pero' che il 1.5 produce meno nox che il 1.6, infatti passa da euro 6b a euro 6d. come la mettiamo?

In realtà il limite di emissione per gli NOx è 80 mg/km per tutte le euro 6 diesel. La differenza c'é solo per le solo ultime lettere:
-per le Euro 6.d-temp, nel test i omologazione su strada (RDE) si può sforare il limite di 80 di un fattore 2.1 (max. 168 mg/km)
-per le Euro 6.d il limite di sforamente scende al fattore 1.5 (120 mg/km).

Quindi io capisco che Peugeot ha fatto un gran lavoro sul catalizzatore SCR (probabilmente potenziandolo), in modo da proporre subito veicoli in linea con la normativa più stringente (euro 6.d).

Nulla sappiamo invece sulla concentrazione di NOx nei fumi grezzi "prima" del catalizzatore. Io però sono convinto che un motore più tirato produce più NOx (maggiore potenza termica in una camera di combustione più piccola), che poi questi NOx vengano abbattuti da un catalizzatore più grande, per rientrare comunque nei limiti di legge, questo è un altro discorso..

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[A_ntonio]

Però avrebbero aumentato la CO

Questa mi sfugge...

Il CO è legato alla buona combustione.
In un motore a combustione interna la combustione è sempre imperfetta (o poco o tanto) per le caratteristiche intrinseche del motore stesso.

Proprio per questo fin dall'Euro 1 sono stati installati catalizzatori ossidanti, che riducono il CO e gli incombusti.

Anche qui però vale la stessa regola "aurea": motori meno tirati producono in camera di combustione meno inquinanti di motori più tirati.


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[A_ntonio]

Ragazzi voi la state facendo semplice. Ci sono molte più variabili da considerare nel progetto di un motore.
Non me ne vogliate, ma la presunzione di voler insegnare le strategie ad un centro di ricerca e sviluppo composto da un team di ingegneri motoristi mi sembra un po' fuori luogo....

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Non me ne volere, qui non c'è la presunzione di insegnare niente a nessuno..

Partendo dal nuovo motore diesel 1.5 io sto facendo un ragionamento, sul fatto che, IMHO, in questo momento Peugeot non sta sviluppando il meglio della tecnica, ma sta razionalizzando i propri costi di fabbricazione..

L'abbandono del FAP è un altro segnale che va in questa direzione: che ragione avrebbe il gruppo PSA di abbandonare una sua tecnologia brevettata, per passare ad un più comune DPF, se non il fatto che il DPF costa meno del FAP.

Questo la pubblicità non lo dice, ma dietro lo slogan "nuovi motori horizon 2020", sempre IMHO, non è tutto oro quello che luccica.

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[Alex22]

Beh su questo non la farei così semplice, anche il gruppo volkswagen ha dovuto abbandonare i suoi amati iniettori pompa e passare al più comune common rail... a volte brevetto o non brevetto devi usare ciò che è più adeguato allo scopo.